“SE REAFIRMÓ QUE TODOS LOS DEPORTES NÁUTICOS ESTÁN BAJO LA ÉGIDA DE LA MARINA MILITAR, LO CUAL ES UN ABSURDO”
Entrevista al ingeniero Jorge Deutsch, 1º de diciembre de 2017.

Jorge Deutsch.jpgEl ingeniero Jorge Deutsch, presidente del colegio de profesionales de la Marina Mercante dialogó en la mañana de la 36 con Hernán Salina y Diego Martínez. 
Explicó que “Marina Mercante incluye una serie de actividades relacionadas con el ámbito de la Marina muy amplio, como ultramar, que son los buques que hacen transporte de mercancía a través del Atlántico, buques mercantes de cabotaje, remolcadores, dragas, pesca, actividades relacionadas con inspecciones marítimas en los buques y a nivel portuario, peritaje e inspecciones, así como buques de paseo (cruceros) y embarcaciones deportivas y pequeños yates”.
Deutsch se refirió al reclamo que tienen de desmilitarización de la Marina Mercante, unificación en una sola dirección en la órbita del MTOP, reforma de la enseñanza marítima y creación del instituto universitario marítimo, entre otros temas.

A continuación transcribimos la entrevista que usted podrá volver a escuchar aquí: http://www.ivoox.com/ing-jorge-deuscht-audios-mp3_rf_22395709_1.html

 

 

Hernán Salina: Estamos recibiendo al Ingeniero Jorge Deutsch, presidente del Colegio de Profesionales de la Marina Mercante. Ya ha estado en otras oportunidades aquí en la Radio y queremos actualizar un poco toda esa temática.
Buen día Ing. Deutsch, gracias por estar en la Radio…

Jorge Deutsch: Buenos días, muchas gracias por esta oportunidad para expresarnos sobre temas de Marina Mercante

 

HS: Después vamos a profundizar en un punteo que ustedes han trabajado en resumir, hay un proyecto laboral en torno a estos temas, pero para todos los que somos absolutamente ignorantes en esta temática, le pedimos por lo menos repasar brevemente el concepto de qué es cuando hablamos de Marina Mercante…

JD: Marina Mercante incluye una serie de actividades relacionadas con el ámbito marítimo, amplias, son varias actividades. Podríamos empezar por Marina Mercante de Ultramar, que son los buques que hacen transporte de mercaderías atravesando el Atlántico, ese es el concepto de ultramar.
Buques mercantes de cabotaje, estos buques puede ser petroleros, buques de carga a granel, contenedores, remolcadores, son los buques que dan apoyo a los barcos mercantes, son barcos que empujan a los barcos mercantes para ayudar a la maniobra de atraque y remolque, que tiene actividad dentro del puerto.
Otra actividad dentro de la Marina Mercante son las dragas, que como ustedes saben, retiran el barro del fondo para que los buques de mayor calado puedan navegar, aumenta la profundidad de ríos y las bahías de los puertos.
Otra actividad es la pesca, cuando hablamos de Marina Mercante también incluimos la actividad de pesca, son buques específicos que se dedican a una actividad de captura de peces y también hay otras actividades relacionadas, Marina Mercante relacionado con inspecciones a nivel de marítima en los buques y a nivel portuario. Ciertas actividades de peritaje e inspecciones.
Otra actividad son los cruceros, buques de pasaje y las embarcaciones deportivas, incluyendo los yates y pequeñas embarcaciones

 

Diego Martínez: Todo el que se sube a un barco con esas características, sea de comercio, sea de pasajeros, sea de transporte de petróleo o de elementos vinculados a la producción, son integrantes de lo denominado Marina Mercante…

JD: Exactamente, todos los trabajadores del mar, o sea, todas las personas que realizan actividad encima de un buque o artefacto flotante, artefacto flotante puede ser una grúa, como tiene la Dirección Nacional de Puertos una grúa flotante. Hay artefactos flotantes que no tienen propulsión, puede ser una embarcación que tiene su propulsión, que se mueve por sí misma, o lo que sea un pontón

 

DM: Las plataformas petroleras, por ejemplo…

JD: También.
En las plataformas, hay ciertas normativas para la formación de esas personas, en determinadas áreas tienen que ser marinos, tienen que tener formación como marino mercante dentro de las plataformas y otras personas que no. La plataforma es un artefacto que está anclado en un lugar específico y también requiere una formación muy específica para la plataforma

 

DM: Y en esto que planteaba Hernán de conocer un poco la actividad para después entrar en los requerimientos de ustedes, ¿el Uruguay, desde el punto de vista de la formación y desde el punto de vista de cómo se trabaja a nivel de Marina Mercante cómo está, está en una situación avanzada, está en retraso en relación a los países vecinos o a otros puntos comparativos?

JD: La formación del marino mercante, las tres escuelas que hay en Uruguay, están a nivel internacional. Es decir, los que egresan, es como todo, no hay una formación perfecta en ninguna de las tres instituciones, tienen sus carencias, pero los marinos mercantes que egresan de las escuelas de Uruguay son reconocidos, sin duda alguna.
Incluso, en los últimos años, yo estuve trabajando 3 años en Brasil, en offshore, en buques de apoyo a plataformas petroleras, trabajé en Brasil desde el 2011 al 2015. Y ahí en ese momento llegamos a haber trabajando en Brasil 40 oficiales de la Marina Mercante. Es una cifra impresionante para Uruguay, si tenemos en cuenta que los egresados son de unos 20 por año en total

 

DM: Y la actividad en Uruguay, desde el punto de vista del desarrollo, uno supone que en Argentina y Brasil tienen un desarrollo más importante, ¿pero cómo está Uruguay posicionado en ese sentido?

JD: ¿Desde el punto de vista de la formación  o de la cantidad que tiene la Marina Mercante?

 

DM: De la actividad…

JD: ¿De buques?

 

DM: De cantidad de personas y…

JD: Indudablemente en Uruguay ahora se va empeorando la situación en cantidad de buques, prácticamente hace pocas semanas que el buque Sofía, un barco petrolero -esta noticia no salió en ningún lado no entiendo por qué- pidió cese de bandera. Esa empresa que es Argentina, acá no tiene ningún respaldo, no hay nada, sólo una oficina y hay deuda todavía con la tripulación. En este momento se está intentando, ese barco está saliendo de Argentina para el Caribe y, de acuerdo a lo que me dijo ayer un compañero que estuvo embarcado ahí, están intentando a través de la Prefectura uruguaya a ver si se puede pararlo

 

DM: Interceptarlo…

JD: Interceptarlo, exactamente, antes que salga de aguas uruguayas, porque hay deuda con la tripulación. O sea, es una muy mala noticia porque son decenas de puestos de trabajo que se pierden

 

DM: Sí, la deuda que tiene con los trabajadores y la pérdida de fuentes de trabajo.
Deutsch, usted nos comentaba antes de ingresar que desde hace muchos años vienen recorriendo diferentes lugares para tratar de mejorar la situación de la Marina Mercante, de todos quienes trabajan en ella, nos ha traído un detalle, una síntesis de cada uno de los requerimientos. Quizás sea recomendable poder compartir con la audiencia estos 12 puntos que usted tiene ya descriptos…

JD: Nuestra institución fue fundada hace 10 años y prácticamente casi todos los puntos, estos 12 puntos que tenemos, los venimos planteando a nivel parlamentario en todos los partidos políticos porque lo consideramos de gran trascendencia para el desarrollo nacional. Todos, para el beneficio del grupo nuestro de trabajadores y para la creación de empleos, son puntos de creación de empleos.
Voy a relatar estos 12 puntos, el primero lo consideramos bastante importante que es el la desmilitarización de la Marina Mercante. Consideramos que se deben unificar las dos direcciones de Marina Mercante que tenemos actualmente. Prácticamente el 90% de las actividades de Dirección de Marina Mercante están en manos del Ministerio de Defensa y consideramos que eso debe pasar para el Ministerio de Transporte.
Se debe unificar toda la actividad de control, de regulación, de registro de personal. Esta dirección que hace el control absoluto de todas las actividades de la Marina Mercante debe estar en el Ministerio de Transporte

 

HS: ¿Desde cuándo está en manos del Ministerio de Defensa?

JD: Desde la dictadura de Terra. Y todo evoluciona, como fue en la última Rendición de Cuentas, a dar más injerencia a la Marina militar en temas de formación del marino mercante y hasta deportes náuticos.
Este punto también lo hemos conversado con Gerardo García, que es el director del área marítima o Marina Mercante en el Ministerio de Transporte. Muy pocos países en el mundo, hay pocos ejemplos oh casualidad que están acá en América del Sur, lo que es Dirección de Marina Mercante está en Defensa. En todos los países desarrollados, podemos hablar de Estados Unidos, Rusia, China, Vietnam, Cuba, el 90% de los países del mundo, la Dirección de la Marina Mercante está en el Ministerio de Transporte. O sea, es una actividad comercial que no tiene ninguna relación con lo que es la Marina militar. Es una actividad comercial, es una actividad de transporte, las tres actividades de transporte aéreo, marítimo y terrestre tienen que estar en el Ministerio de Transporte. Esa es la posición nuestra.
Planteamos una reforma de la enseñanza marítima, la creación del instituto universitario marítimo, unificando las escuelas que hay actualmente en un instituto universitario donde se formen los oficiales de la Marina Mercante.
No aprobamos el proyecto de ley orgánica de la Armada, este proyecto fue presentado en la legislatura anterior y que no nos cabe duda que se va a volver a presentar en esta legislatura

 

HS: ¿Quién lo presentó?

JD: Esto cuando estaba el ministro Huidobro, y gracias al Dr. Goldaracena, que yo mismo hablé con él y le plantee este tema, y él nos consiguió una presentación ante la bancada de senadores del Frente Amplio y expusimos este tema con los senadores del Frente Amplio y se detuvo, este proyecto de ley se paró, cuando venía del Ministerio de Defensa. Hicimos una presentación en la cual participaron también otros sindicatos, SUDEPPU, UCOMAR

 

HS: Estábamos en el punto 3 de este intento, que se logró frenar, de un proyecto de ley orgánica de la Armada. ¿Era específico de la Armada o estaba dentro del proyecto de las Fuerzas Armadas?

JD: No, era una ley orgánica de la Armada específica, era uno de los puntos en que se unificaban los cuerpos de la Armada.
Acá tenemos una situación que viene de la época de la dictadura, que se incorporó, ya hablando de Terra, que ahí lo que era la policía marítima pasa al Ministerio de Defensa, y después en la dictadura, alrededor del año 80, se incorpora la Prefectura que es una policía marítima y depende del Ministerio de Defensa, se incorpora como un cuerpo de la Armada.
O sea, la Prefectura Nacional Naval, que tiene funciones policiales, es un cuerpo de la Armada. Son militares que cumplen la función policial, eso es del año 80.
Entonces, uno de los temas de esta ley orgánica, voy a tocar solo este tema porque es un tema extenso, se unificaban los tres cuerpos en uno. O sea que ya ni siquiera era un cuerpo diferente en la formación específica para los militares dentro de la Escuela Naval que es el cuerpo general, el cuerpo de máquinas y el cuerpo de Prefectura. O sea, ni siquiera tendrían una formación separada esta área de Prefectura, sino que sería una formación única para tanto los que hacen actividad policial como militar,  que es un tema bastante grave

 

HS: Bien, para seguir, el punto cuatro habla de algo que incluso tendría  que tener aplicación en estos tiempos donde el gobierno ha ofertado a la prospección de petróleo, por ejemplo, en nuestro mar territorial…

JD: Exactamente, en la prospección anterior que hizo la empresa TOTAL, antes de comenzar a operar los buques, nosotros hicimos un planteo a ANCAP de que hubo declaraciones del gerente de combustibles de ANCAP de que no había personal capacitado para operar, para tripular los buques  de prospección, nosotros salimos al cruce diciendo que sí había  40 oficiales capacitados que se habían desempeñado, entre ellos yo. Incluso le dije, yo estoy capacitado y he operado como jefe esos buques, o sea que hay personal capacitado. Uruguay tiene por lo menos 40 oficiales de la Marina Mercante capacitados para operar buques de apoyo a las plataformas

 

HS: Que fue lo que hicieron en Brasil que tú contabas…

JD: Exactamente, todavía hay, algunos oficiales menos pero todavía hay.
Hay otros oficiales navegando en otras banderas, Medio Oriente, Estados Unidos, mínimo hay unos 40 oficiales, como mínimo, que nosotros conocemos

 

DM: ¿Y cuántos se necesitan en un proyecto como ese de prospección?

JD: Este tipo de buques llevan 6 u 8 oficiales

 

DM: O sea que con el personal uruguayo estaban sobrados…

JD: Sí, no se pretendía tampoco, estas empresas tienen sus buques con su tripulación y uno no puede pretender, es un proyecto 100% TOTAL, pero como mínimo como maneja Brasil, 35%.
Brasil tiene una ley, por eso nosotros estamos, como no hay interés o hay determinadas circunstancias que los marinos mercantes brasileros no son suficientes para tripular los buques de ellos, los buques de apoyo a las plataformas, ahí han llevado oficiales uruguayos, también de otras nacionalidades, peruanos, entonces entramos. Dentro de ese 35% que maneja Brasil, entran brasileros y Mercosur. Entonces, en ese porcentaje es que entramos nosotros, esos 40, en esa actividad

 

HS: En este caso, entonces, ustedes plantearon esto…

JD: Sí, sí, no hubo nada a nivel oficial, se lo planteamos incluso a algunos diputados del Frente Amplio y no hubo ninguna reacción. Entonces, yo decidía contactar a la empresa TOTAL, que no lograba ubicar la dirección, al fin lo logré, está en el Wall Trade Center, una oficina de ellos y logré hablar con el presidente de TOTAL Uruguay. Hicimos el planteo de que había personal capacitado, ellos se vieron interesados, incluso que no había ningún inconveniente en incorporar personal uruguayo. Hice contactos en Brasil, en una empresa que yo había trabajado, porque ellos sub contactan a la Bourbon de Brasil y ahí logramos incorporar 4 oficiales, 4 pilotos de la Marina Mercante. Es decir, sólo en una pequeña gestión que hicimos, incorporamos 4 oficiales

 

HS: Con eso se demostraba que además había capacidad…

JD: Quedó demostrado que había personal.
No, incluso es interesante recalcar que la empresa no tenía ningún inconveniente. Es decir, si venían los oficiales con la capacitación adecuada, incluso para ellos era un beneficio por el tema de los costos de transporte, no para una sustitución total pero muchas veces para relevos o para complementar la tripulación que tenían ellos

 

HS: ¿Ustedes plantean que esto quede, esta exigencia de un porcentaje, quede reflejado en la legislación?

JD: Exactamente, igual que en Brasil, como mínimo como maneja Brasil, para próximos proyectos de prospección que se maneje un porcentaje, como mínimo plantear que se aplique una ley similar a lo que se maneja en Brasil, como mínimo

 

HS: Para seguir con este punteo, con este resumen de reivindicaciones…

JD: El otro punto sumamente importante, que por supuesto que la gran mayoría de uruguayos desconoce, que la Marina Mercante de ultramar desapareció en el año 96, cuando el último barco mercante de ultramar, que son buques que hacen este transporte transoceánico de graneles, de carga, desapareció que fue el Uruguay Express en el año 96. Desde el 96 hasta ahora hemos quedado sin Marina Mercante de ultramar, o sea, no tenemos una Marina propia para realizar transporte ni de petróleo, ni mercadería a granel, ni contenedores a nivel intercontinental.
Este tema también lo hemos promovido a nivel parlamentario, por supuesto, en estos últimos 10 años.
Pasaríamos al otro punto que es el tema del dragado, que es sumamente importante. Promovemos la derogación de la ley 18.881 que fue promovida por Astori y el ideólogo es el diputado Jorge Pozzi, estamos en contra de esa extranjerización del dragado en la cual se habilitó el dragado con dragas de bandera extranjera. Acá existía en Uruguay una ley del Partido Colorado que todo el dragado era de bandera uruguaya, y lamentablemente, esta ley se aprobó el 22 de diciembre del 2011.
Otro punto sería la derogación de los pagos

 

HS: Antes de seguir con los puntos, por estos temas, porque son cosas muy gruesas que estamos resumiendo por el tiempo, pero cuando ustedes plantearon estas dos cosas, tanto la creación de la Marina Mercante de ultramar como la extranjerización del dragado, o sea, frenar ese proceso, que nos dices que llevan 10 años promoviendo, desde la legislatura que empezó en el 2005, ¿qué les dicen desde el partido que está en el gobierno, que en definitiva toma las decisiones de esto? Que es más barato usar servicios de privados.
¿Cómo defienden el no encaminar estas propuestas, tanto en la Marina Mercante de ultramar como en lo del dragado? ¿Qué les argumentan?

JD: Como siempre, no hay respuestas, hemos participado, incluso, no sólo 10 años recorriendo bancadas de todos los políticos. No sólo eso sino que, ante los planteos nunca hay una respuesta atrás.
Hemos participado, a solicitud del llamado que hizo Tabaré Vázquez del diálogo social, participamos en 5 mesas del diálogo social y se han planteado todos estos puntos en todas las mesas. Por supuesto que nunca hubo ninguna respuesta, fue un llamado a propuestas pero sin respuesta a esos planteos. Participamos del diálogo social planteando todos estos temas, después voy a continuar con otros puntos.
En el desarrollo de Marina Mercante desapareció y ahí no hay, recuerdo que fue hace 8 años que hicimos una presentación ante la Comisión de Transporte del Senado, donde desarrollamos toda la historia de la Marina Mercante ultramar, o sea buques que hacen transporte transoceánico y hasta nos aplaudieron al final, pero ahí quedó. Ninguno de los partidos que estaban representados ahí en el Senado se interesó por continuar en el tema, sin ninguna acción, claramente sin ninguna acción.
Volviendo al tema del dragado, consideramos lamentable que se drague en la vía del Puerto de Montevideo con dragas de bandera china o bandera belga. Hay un tema muy grave que los ideólogos de la ley esta no lo vieron, que se pierden, como le dijimos a Mujica el 2 de mayo del 2012, cuando estaba en ejercicio de la Presidencia, que se pierden los trabajos más calificados. Es decir, no es un tema de incorporación. Primero que el Estado pierde recaudar millones de dólares al habilitar dragas de bandera extranjera a operar. Se reduce la tripulación uruguaya a determinado porcentaje, 50% o menos. Por lo tanto se pierden los aportes, considerablemente aportes, los pagos de matrículas al Estado por el uso de la bandera, inspecciones. Los aportes, no sólo de los puestos de trabajo sino todos los aportes para el Estado, seguridad social, etc. Uno de los aspectos.
Y otro aspecto más grave es la pérdida del “know how”, del conocimiento, no se puede fijar, podemos fijar un 90% de tripulación nacional pero en ese 10 de tripulación extranjera va a estar incluido el capitán, el jefe y el dragador, que son figuras claves máximas del barco, las que tienen más conocimiento de la operación. Como se lo dijimos a Mujica el 2 de mayo a las 2 de la tarde del año 2012, que fuimos con otros tres compañeros hablar con él, le hicimos ver que se perdían los puestos de trabajo de calidad. Es decir, donde hay mayores salarios y se pierde el conocimiento del dragado

 

DM: ¿Y ustedes qué sospechas tienen, por qué desde el sistema político en vez de procurar dar estos beneficios, generar este conocimiento para los trabajadores uruguayos, se generan proyectos de ley que van en el sentido contrario, de beneficios a las empresas extranjeras, de no recibir pago por parte de la utilización de la bandera?

JD: Esto está documentado, que son el proyecto de ley de Jorge Pozzi, con el aval de unos cuantos diputados del Frente Amplio, en el cual el argumento de habilitar a las dragas de bandera extranjera a dragar en aguas uruguayas, es lo costoso y engorroso de abanderar un buque con bandera nacional.
Eso es un absurdo porque la bandera uruguaya se obtiene con un permiso en 48 horas y absolutamente no es engorroso y el tema de los costos es un tema que no se puede ni discutir. Es decir, estamos hablando de defensa de soberanía, de conocimiento, de puesto de trabajo. Es decir, promover una ley para habilitar las dragas extranjeras argumentando que el costo de la bandera uruguaya es cara y perjudica a las empresas extranjeras, lo consideramos lamentable.
Es decir, el argumento es que era caro para las empresas del dragado extranjeras, ese es el argumento y está documentado

 

HS: Raúl pregunta si se encuentran dentro de la Caja Militar. ¿Si pasaran al Ministerio de Transporte cómo quedaría su situación frente a los aportes  y cobro a la seguridad social?
Y un mensaje de Cecilia dice, “Buen día, que entrevista interesante, de temas que no se dan a conocer y que están íntimamente ligados a la producción, la pesca, al mar territorial y sobre todo la soberanía de nuestro país. El agradecimiento al entrevistado y pedir si puede regresar para tratar estos puntos con más profundidad” y manda un saludo.
Por supuesto que son temas que vamos a seguir, pero esta pregunta que hace Raúl…

JD: Está interesante porque es una temática compleja, nosotros somos civiles y todos aportamos al BPS, a Industria y Comercio. Los tripulantes de los buques mercantes pueden ser civiles, ex militares o militares retirados, voy a tratar en lo posible de aclarar este tema que no es sencillo.
Personalmente nuestra institución está integrada solamente por civiles, egresados de la Escuela Naval pero del área civil, ejercemos una profesión como cualquier otra y aportamos al BPS Industria y Comercio, no tenemos ninguna relación con la Caja Militar

 

DM: Ni rango militar…

JD: No, en absoluto, esa es la situación.
Hay, lo que sucede, voy a repetir para que quede más claro, los que tripulan los barcos pueden ser civiles, ex militares, que no se han jubilado o militares retirados

 

DM: No pueden ser militares en actividad, tiene que abandonar la actividad a nivel militar para poder subirse a un barco a nivel…

JD: En determinado momento, ya hace años, cuando había escasez de marinos mercantes porque migraban al exterior, había una situación mejor en el exterior que en Uruguay, había militares en actividad. En época de la dictadura yo navegué con militares en actividad, exactamente en el año 82

 

DM: Le parece si seguimos con los puntos que usted tiene allí preparados, está el tema del pago de títulos y certificados…

JD: Este es un tema que claramente consideramos inconstitucional, es el pago por todas las gestiones que hay que hacer ante la Dirección Registral de Marina Mercante. Los civiles que egresan de las tres escuelas que hay, al egresar tienen que registrarse en un registro de personal de la Dirección Registral de Marina Mercante, para poder obtener la habilitación para poder navegar en el caso de los oficiales tienen que pagar 10 mil pesos. Cuando uno ejerce de una escuela de UTU o de la Escuela Naval, para poder ejercer como oficial, se necesita una habilitación que la da la autoridad marítima, uno se inscribe en ese registro y para poder ejercer tiene que pagar 10 mil pesos. Es el primero de los pagos que hará a lo largo de su historia, que son considerables.
Ese monto va aumentando porque está en UR, eso sería para el caso del segundo oficial. Para primero y capitán o primero y jefe de máquinas, en las otras categorías más elevadas, va aumentando lo que uno tiene que pagar.
Incluso ahora la Escuela Naval cobra el título, hasta los exámenes de ascenso, la carrera no pero los exámenes de ascenso los cataloga como post grados y entonces cobran esos exámenes que hay que dar para ascender en la carrera. Y cobra el título, tanto de capitán de la Marina Mercante como de ingeniero de la Marina Mercante, se están cobrando. No recuerdo ahora las cifras pero por lo menos son 15 mil pesos el título.
Aparte de pagar el título en la Escuela Naval, hay que registrar ese título y ahí te cobran nuevamente la misma cantidad

 

DM: Nos preguntan acá si los mercantes tienen alguna potestad para preservar las aguas nacionales, en relación con los barcos extranjeros que vienen a pescar y se llevan nuestra riqueza. Esto lo manda Iresama…

JD: No hay potestad, informan perfectamente cuando ven buques de bandera extranjera que están en nuestras aguas operando, dan aviso a la Prefectura, que es la policía marítima que es la que tiene que actuar en este caso

 

DM: ¿Y le ha tocado estar en alguna situación así?

JD: No, yo navegué en buques pesqueros, navegué en buques de costa, lo que se llama acá el pescado fresco que va con hielo, navegué también la merluza, en buques merluceros y en merluza negra también, al sur, cerca de Las Malvinas

 

DM: Porque hay una sensación de que no hay capacidad por parte del Uruguay de proteger sus aguas…

JD: Sin duda, la flota de la Armada está envejecida, sin duda. Y la que tiene la Armada es un buque patrullero de ultramar, un buque guardacostas de altura

 

DM: Bien.
Seguimos, avanzamos en el siguiente punto, el tema diques y astilleros de la Armada…

JD: Nosotros consideramos que diques y astilleros de la Armada deberían pasar a la órbita civil, consideramos que se debería crear un ente autónomo

 

HS: Que han dado que hablar estos temas, con lo de ANCAP, las barcazas para ANCAP…

JD: En diques y astilleros, este tema, en la legislatura anterior, hubo una propuesta del ministro de Industria de que era un fideicomiso, en el cual el sindicato del UNTMRA se opuso porque sospechaban que venía una privatización de por medio.
Nuestra propuesta es diferente, nosotros consideramos que los diques y astilleros de la Armada deben quedar en la órbita estatal, pero dentro de un ente autónomo, sí sin duda alguna un ente autónomo

 

DM: Sí, lo que decía Hernán, el recuerdo de cuando se mandaron por parte de ANCAP a construir las Garzas Viajeras y el Ky Chororo que hay que ver cómo termina eso también, porque hay un llamado a licitación, que usted nos mencionaba antes de ingresar que es solamente para sustituir al Noveno que es uno de los buques que transporta petróleo, pero hay sospechas con respecto a eso, de que puedan sustituirse también las Garzas Viajeras y la propia actuación del Ky Chororo…

JD: Sí, no pudo determinar cuál es el alcance

 

DM: El Noveno está viejo…

JD: La vida útil de un buque es de 30 años, el Noveno ya pasa más de los 40, y según la información que tengo le darían un permiso por 6 meses más. Lamentablemente se llega a esta situación, lo mismo que con las gradas, esto habría que haberlo previsto hace 10 años, cuando los buques, tanto las dragas de la ANP como el Noveno llegaran a los 30 años, haber previsto la sustitución del barco; si hay una política nacional de conservación de la Marina Mercante estatal. Si hubiera, debería prever la fecha límite de los buques

 

DM: Para estar preparados cuando llegue ese momento…

JD: Exactamente

 

DM: El siguiente tiene que ver con el Uruguay y el Mercosur, lograr políticas comunes, es lo que están planteando ustedes…

JD: El único país que no ha firmado esto del Grupo 5 es Uruguay, que los tres gobiernos del Frente Amplio se han negado a firmar eso

 

HS: ¿Qué es el Grupo 5?

JD: Es un apartado, parte del acuerdo con relación a cabotaje, en el cual se protege el cabotaje dentro del Mercosur y determina que todos los buques que hacen cabotaje dentro de las aguas del Mercosur tendrían que tener bandera Mercosur, bandera de algunos países integrantes. El único país que se ha negado a firmarlo ha sido Uruguay.
Entonces eso también lo hemos promovido a nivel parlamentario, esa tarea está pendiente

 

HS: Hay que recalcar que todos estos planteos llevan años haciéndolos ante gobiernos, ante parlamentarios, vale la pena recalcar eso, pero nos quedan pocos minutos y para redondear también este punteo que estamos haciendo con los temas centrales, medulares de esta temática, ingeniero Deutsch, iríamos por el punto diez…

JD: Punto diez, voy a traer los recuerdos de la gente mayor, de los mayores de 50 años, la historia del SOYP. Ya hace años que promovemos a creación de un nuevo SOYP

 

HS: Recuérdenos la sigla a qué refiere…

JD: Servicio Oceanográfico y Pesquero del Estado. El antiguo SOYP era un ente autónomo el cual incluía actividades de pesca, procesado y distribución de pescado. O sea, tenía las tres áreas.
En el momento que Fripur cerró, nosotros redactamos un proyecto con el nombre IDRAE, consideramos que en ese momento era ideal transformar a Fripur en el nuevo SOYP. Es decir, estaban los barcos, estaba la planta que era propiedad del BROU porque la duda era de 80 millones de dólares, cuatro veces el valor de lo que había ahí. Esto lo hemos comentado con gente común, mucha gente común que no conoce el tema y nos comentaron por qué no se aprovechó para rescatar el SOYP, gente mayor de 50 años.
Era la oportunidad, se tenía el frigorífico, estaban los buques, era rescatar eso. ¿Cuál es la razón de ser? Una de las razones es que toda pesca que se realiza en Uruguay es una matanza, porque el buque pesquero va a capturar una especie determinada y se tira todo lo demás que uno captura. Entonces, es una matanza, una pesca, por un lado una captura, pero a la vez una matanza de una cantidad de especies que se podrían aprovechar.
La idea es que los buques capturen, todo lo que capturen lo traigan, se procese y se aproveche. Esa tiene que ser la base de una política de pesca, así lo consideramos nosotros, como se realiza en el mar del norte, en otros países, todo se puede aprovechar, todo lo que pesca el buque, y no tirar, no lanzar fuera de borda al mar. Ese es uno de los aspectos del proyecto.
Después también va enrabado con el tema de pesca artesanal, de garantizar la pesca artesanal, buenos precios, esto lo hemos manejado junto con la Coordinadora de Pesca Artesanal y sería muy importante, para garantizar precios buenos, precios realmente rentables para pescadores artesanales, que un ente estatal les comprara su producción. Es decir, actualmente la pesca artesanal está en manos de la intermediación.
Pasaríamos al punto once que es un proyecto que ya hemos presentado en varias oportunidades, una ley especial jubilatoria con una bonificación para la gente de mar, en la que incluimos a toda la gente de mar, incluso la pesca artesanal.
Hablando del tema de pesca artesanal, yo no he hablado que en Marina Mercante está incluida la pesca artesanal, porque tanto el marinero como el patrón de la embarcación tienen que tener una libreta de embarque. Y los de la pesca artesanal, los tripulantes o los que ejercen la pesca artesanal que están embarcados, también están en el registro de personal, están incluidos también en el concepto de Marina Mercante. Están bajo la égida de esta Dirección Registral de Marina Mercante del Ministerio de Defensa

 

HS: Por qué plantean esto del tres por dos, que pueden decir, bueno, ciertos criterios de privilegio podría pensarse. ¿Por qué el tres por dos de años trabajados para la jubilación?

JD: La característica de la actividad, de riesgo, las características solo para nombrar ahora, los marineros que hacen una actividad en los remolcadores que llevan la madera a Montes del Plata. Ellos están 20 días embarcados en un remolcador y después tienen 10 días libres, pero son 20 días son de 12 horas de trabajo por día sin ni siquiera pisar el muelle. Es decir, en una embarcación sumamente pequeña, confinados, viven cuatro personas en un camarote de 3 por 3, para que tengan una idea de lo que es la actividad, de riesgo, son muchas maniobras con cabos que llamamos maniobras de riesgo y después las personas que hacen actividad en sala de máquinas que es insalubre.
La actividad en sala de máquinas es insalubre, los que hemos trabajado años, como yo, yo tengo cierta pérdida de audición de algunas frecuencias

 

HS: Por el ruido de los motores y eso…

JD: Sí, se considera insalubre totalmente, por el nivel de ruido y los gases

 

HS: Y ustedes dicen acá que han presentado este proyecto también a Murro, que en el 2008 era…

JD: En el BPS

 

HS: Era el presidente del BPS.
Al presidente Mujica, a varios gobernantes…

JD: Sí, se le entregó en mano al presidente Mujica, a Astori, al ministro de Defensa cuando estaba Gonzalo Fernández, se presentó este proyecto de ley de jubilación especial en la legislatura anterior, en la Comisión de Transporte de Diputados, incluso juntamos en dos meses 350 firmas que es considerable. En solo dos meses 350 firmas a nivel de Marina Mercante, teniendo en cuenta la actividad de las personas que están embarcadas separadas entre sí, no estamos en una fábrica, en todo el país, personas que están trabajando en lugares diferentes, Fray Bentos, Salto, Nueva Palmira, etc., en remolcadores en exterior.

 

DM: El Rengo mandó un mensaje preguntando sobre metraje cúbico de lodo dragado, que llegó cortado el mensaje, si lo puede volver a mandar…

JD: Puedo hablar del costo del dragado, la cifra que tengo de costo por metro cúbico es que las dragas de la ANP andan por los 3 dólares y de las empresas extranjeras es mayor a 8 dólares por metro cúbico. Son cifras que he recibido de tripulantes de las dragas de la ANP

 

DM: Yo no sé si son áreas distintas, pero, ¿el dragado de la zona donde se iba a instalar la regasificadora, está detenido, se sigue haciendo, lo hace el Estado, lo hace una empresa privada? ¿Usted tiene información sobre eso?

JD: Se detuvo, lo hacía una empresa privada

 

DM: Porque en algún momento los vecinos decían que la empresa, no sé si esto está certificado o no pero es lo que nos denunciaban, la empresa dragaba de un lado y dragaba del otro, llevaba el barro de un lado para el otro, no lo sacaba. O sea, lo dejaba en el mismo lugar, lo que hacía era trasladarlo de un lado para el otro y cobraba obviamente por cada metro cúbico que trasladaba de un lado al otro…

JD: Ese caso exactamente no lo sé, pero sé de dragas extranjeras que han volcado barro en lugares inadecuados, barros contaminados que han terminado en la playa, eso ha sucedido.
Es decir, sin duda, ahí hay falta de control

 

DM: Bien, por último, el tema deportes náuticos, que un poco lo tocábamos someramente en el principio cuando describíamos la actividad, que ustedes plantean que salga de la órbita de la Armada  y que pase a la Secretaría Nacional de Deportes…

JD: Exactamente.
En la última Rendición de Cuentas se volvió a confirmar, porque ya estaba, que el comandante en jefe de la Armada es la autoridad máxima con relación a deportes náuticos y lo volvieron a votar. La mayoría del Parlamento lo volvió a votar, se reafirmó que todos los deportes náuticos están bajo la égida de la Marina militar, lo cual es un absurdo

 

DM: O sea que cuando se hace un campeonato de surf acá están regidos por el Ministerio de Defensa…

JD: Sí, toda la actividad náutica está bajo la égida de la Dirección de Marina Mercante, Ministerio de Defensa

 

DM: Esta muchacha Lola que anda tan bien a nivel de los deportes acuáticos con embarcaciones, también…

HS: De hecho hay varios deportistas de esos de elite, que sería otro tema, pero que figuran en el Ministerio de Defensa, es increíble…

 

DM: Bien, bueno, a nosotros realmente nos pareció muy interesante, seguramente cada uno en estos temas valga la pena profundizarlos, me parece fundamental que podamos establecer más adelante una nueva comunicación para ver qué recorrido tienen estos pedidos de ustedes a los diferentes políticos que están a cargo. El Frente Amplio tiene mayoría parlamentaria desde que comenzó el gobierno en el año 2005, pudo haber, cualquiera de estos proyectos, que además la mayoría son independientes unos con otros…

JD: Sí, son aspectos totalmente independientes unos de otros y hay algunos puntos más todavía

 

DM: Pero podría decir este no pero este sí y no lo hace, ninguno…

JD: Ninguno de ellos, ninguno.
Al contrario, en los últimos 15 años hemos retrocedido -como lo hablamos- con la ley del dragado y otro decreto en el cual se cobran cifras siderales por cursos en la Escuela Naval. Incluso un decreto de Mujica en el cual quedó asentado, quedó tarifado un curso para marino mercante de 40 mil pesos

 

DM: ¿Quién lo puede hacer?

JD: Exactamente

 

DM: ¿Los oficiales que trabajan hoy pueden hacer ese curso?

JD: Ese curso lo pueden hacer gratis ciertos militares, pero para todos los civiles es de 40 mil pesos

 

DM: ¿Se reconocen los cursos hechos en el exterior acá en nuestro país? Porque en algún punto hasta llega a ser más conveniente hacer un curso en Brasil o en Argentina que hacerlo acá

JD: La Dirección de Marina Mercante no reconocía, no puedo hablar en este momento, eso va variando, pero hasta hace poco no reconocía los cursos que había en Argentina.
Acá hay una problemática que incluso muchas veces no hay fecha, como somos pocos, muchas veces no se pueden hacer los cursos que uno necesita. Entonces, la gente iba a Buenos Aires hacer los cursos y acá no se los reconocían

 

DM: Muy bien, Ingeniero Jorge Deutsch, le agradecemos muchísimo estos minutos, la información. Seguramente vamos a requerir su presencia más delante para conocer un poco más en profundidad algunos de los temas y sobre todo ver qué recorrido tienen a nivel del Parlamento, que es donde ustedes están requiriendo que se promuevan estas legislaciones

JD: Exactamente.
Muchas gracias, les agradezco esta oportunidad para poder exponer sobre estos temas.