EN EL GOBIERNO DEL FRENTE AMPLIO “HAY UNA LÓGICA DE LIQUIDACIÓN DE LO PÚBLICO Y ESTATAL”
Ricardo Chackelson y Edwin Villero (FANCAP), 13 de abril de 2018.

“Hay una lógica de liquidación de lo público y estatal” y por eso ahora tratan de “generar que es ineficiente, generar en la cabeza de la gente esa ineficiencia en función de todo esto que pasa en Ancap para favorecer a los privados”, dijo Edwin Villero, presidente de la Federación Ancap que junto a Ricardo Chackelson de la Coordinadora Marítima de Fancap, compartieron ‘Mañanas de Radio’ para hablar de la arremetida del gobierno contra las empresas públicas, particularmente contra Ancap.  “Nosotros lo hemos venido analizando en la interna de nuestra Federación Acnap, ahora estamos preparando el Congreso de nuestra central, con  el fin de generar el gran debate a la interna de nuestro movimiento sindical sobre la importancia estratégica que tienen nuestras empresas públicas y cómo en esta etapa hay una arremetida bastante importante del capital sobre ellas y ha generado que hoy las privatizaciones sean de a pedazos”, explicaron. Transcribimos la entrevista que Usted puede volver a escuchar aquí:
https://www.ivoox.com/federacion-ancap-13-4-2018-audios-mp3_rf_25338401_1.html

 

Diego Martínez: Hoy los invitados son trabajadores de la Comisión Marítima de Ancap, maquinistas. Estamos con José Luis Vázquez aquí que va a estar también participando de la entrevista porque ha seguido el tema. José Luis, buen día.

José Luis Vázquez: Buen día Diego, buen día a toda la audiencia nuevamente. El tema, ustedes lo conocen ya que los trabajadores vienen movilizados, hace días se declararon el conflicto por el peligro que se cierne sobre los trabajadores de Ancap a nivel general. Esto comenzó a partir de que el Poder Ejecutivo intervino a la empresa petrolera uruguaya.
Si bien pueden salir a desmentirlo, Ancap está intervenida por el Poder Ejecutivo, desplazaron al Directorio, lo sacaron, lo descabezaron antes de ir a descabezar el Directorio de ASSE y antes de descabezar el directorio de la ANEP que sería el siguiente que vendría, porque pueden descabezar todo si anda todo un desastre.
Pero bueno, primero descabezaron el Directorio de Ancap, fruto de los resultados de la corrupción que hubo, pusieron un nuevo Directorio encabezado por Marta Jara y comenzó una reestructura allí que la está diseñando el Poder Ejecutivo con Danilo Astori a la cabeza.
Allí lo que está sucediendo es que están privatizando.
Lo primero que hicieron fue privatizar el Servicio Médico, le entregaron el Servicio Médico a La Española, creando diferencias con los trabajadores de Ancap frente al resto de los afiliados que tiene La Española, porque los funcionarios de Ancap son atendidos inmediatamente por un especialista mientras que los afiliados a La Española demoran 2 meses, 3 meses en atenderse con un especialista. Y no lo pusieron en el mismo lugar, les contrataron una oficina enfrente del Directorio, y los tienen medio escondidos.
Pero bueno, liquidaron el Servicio Médico que era una conquista de los trabajadores de muchos años. Empezaron a privatizar cosas y ahora quieren privatizar la flota marítima.
Los trabajadores ven que hay un peligro importante con esa situación. El Ancap IX tiene un permiso para funcionar hasta fines de mayo, hasta el 31 de mayo, y el 1º de junio ya quedaría desafectado.
El otro día Marta Jara dijo, todavía tenemos el Ky Chororo y las dos barcazas.
Es cierto, porque el trabajo que realiza Ancap cómo es. Para abaratar los costos de distribución de combustible lo lleva por agua. Eso es lo que hace el Ancap IX, que se traslada hasta Nueva Palmira, hasta Juan Lacaze, llevando el combustible y si el río lo permite -si hay suficiente profundidad- puede llegar a Paysandú. Y si no puede llegar porque el río no lo permite, desde Juan Lacaze o desde Nueva Palmira quien sigue hasta Paysandú es el famoso remolcador Ky Chororo llevando las dos barcazas con combustible.
Esto es una rebaja en los costos muy importante, porque cada viaje del Ancap IX a Paysandú significa alrededor de 160 camiones de combustible, y cada camión hasta Paysandú cuesta 40 mil pesos de flete.
Ahora, muchas veces sucede, por ejemplo, el Ancap IX en 2009 y en 2010 hizo 80 viajes por año. Pero en el 2016 y en el 2017 hizo 30 viajes. Esto quiere decir que lo utilizan menos. Y no se sabe por qué, consultamos a especialistas en el tema y afirman que la edad que tenga el buque no importa, lo que importa son las condiciones en que esté.  Las condiciones que tenga de acuerdo a las Certificaciones que le entregue la autoridad marítima.
La autoridad marítima uruguaya los hace entrar a dique -que puede ser en el dique de la Armada o los hacen en Argentina, en Tandanor que es el dique argentino-. En esos dos diques se hacen las Certificaciones que para que se lo den a un buque tanque tiene que tener en buenas condiciones el doble casco, los equipos auxiliares, el espesor de las chapas. Y las certificaciones deben ser de acuerdo a la edad que tenga el barco, cada 2, 3, 4 años, según.

DM: Bueno, estamos recibiendo a los invitados, Ricardo Chackelson y Edwin Villero. Bienvenido a ambos, ¿cómo están?

Edwin Villero: Bien, ¿y ustedes? Muchas gracias por la invitación

 

DM: José Luis nos planteaba esta situación que se está viviendo en el transporte de combustible en Ancap y por eso queríamos escuchar el análisis que hacen de esta situación, cómo lo visualizan y qué posibilidades de solución tiene esto en el corto plazo.

EV: Bien, nosotros venimos trabajando hace un tiempo y denunciando obviamente lo que se viene gestando dentro de Ancap de intentar entregar una de las patas centrales de la distribución primaria de combustible como es la distribución fluvial.
Y digo que hace un tiempo porque contamos obviamente con información desde el 2008, cuando el barco hacía un promedio de 85 viajes por año; pico máximo del barco en 2008 con 85 viajes por año. Eso te da un promedio por metro cúbico transportado entre 21 y 22 dólares. Y si lo visualizamos al 2017, última medición que tiene la organización sindical, podrás visualizar que andamos entre los 30 y 35 viajes.
Para informar un poco a la audiencia más o menos cómo se distribuye todo lo que tiene que ver con las Plantas Regionales, porque son el enclave que en su momento se pensaron para llegar con el combustible. O sea, la primera distribución, la primera cadena primaria, lo más barato posible para Ancap.
En el Litoral tenemos dos plantas: una en Paysandú y otra en Juan Lacaze y esto fue diseñado para que llegara por agua.
Después tenemos dos plantas más, una en Durazno -en el centro del país- y otra en Treinta y Tres; y esto fue diseñado para que llegara por tren, o sea, carga en la Refinería y sale, en las dos opciones tanto marítima como férrea. Entonces se descarga y de ahí obviamente, se distribuye en cada una de esas zonas.
Este sistema estaba pensado y diseñado con el objetivo que llegara al mismo precio en todo el país -más allá del precio de hoy del combustible, que si es caro o no-. O sea, el que carga en Artigas carga al mismo precio que el que carga en Montevideo. No como pasa en la región, que el costo del combustible es en función de dónde cargás.
Entonces, nosotros desde el 2008 que venimos visualizando que de los privados en particular, hay una arremetida de intentar quedarse con la distribución primaria, porque lo que es la secundaria ya la tienen toda. Porque el combustible a las estaciones de servicio llega todo a través de privados.
Entonces, en esta arremetida que hay del capital, y en particular en esta etapa donde tenemos al frente de la empresa a una señora que viene de una multinacional como es la Shell México -fue presidenta de la Shell México- obviamente viene con una cabeza que lo público y lo estatal poco le interesa, poco le importa a ella.
Nosotros lo que venimos señalando en esta etapa y denunciando fuertemente, es que venimos en caída, lo hacemos ineficiente para entregárselo a los privados. Y estamos hablando de la distribución fluvial, nada más y nada menos. Una de las patas centrales que hoy le quedan a Ancap.
Y bueno, lo que han hecho con el barco es realmente vergonzoso. O sea, si en el 2008 nosotros teníamos un promedio de más de 80 viajes y llegamos a cerrar el 2017 con 30 y pico. O sea, lo generamos, lo hacemos ineficiente para luego demostrarle a la población y generar esa lógica en la cabeza de la gente, obviamente que esto no puede sostenerse en manos del Estado y qué mejor que entregárselo a los privados.
¿Pero cómo llega el combustible? ¿Cómo estaba llegando durante todo este tiempo el combustible en particular a Paysandú y Juan Lacaze? Porque ese es otro tema y muy interesante para estar analizando. ¿Cómo llegaba? Y llega por camión.
Un flete en particular de nuestro principal Centro Logístico de Distribución de Combustible que es La Tablada -de donde sale más del 80% de los combustibles para todo el país- a Paysandú ronda entre 40 y 50 mil pesos. Vos imaginate que nuestro barco lleva en promedio entre 100 y 117 camiones. Y vos pagas un flete de planta de La Tablada a nuestra planta de Paysandú entre 40 y 50 mil pesos.
O sea, hay una lógica de liquidación de lo público y estatal, generarla ineficiente, generar en la cabeza de la gente esa ineficiencia en función de todo esto que pasa en Ancap para favorecer a los privados.
Y ni qué hablar de los camiones cisterna, porque nosotros del norte en particular, Ancap tiene 29 cisternas propias en un ruteo diario de entre 10 y 12 camiones que bajan con entre 30 y 35 mil litros de alcohol del norte a La Tablada.
Y si no fuera por esta organización sindical que denunció en su momento que nuestros camiones -cuando teníamos las boyas rotas en Paysandú- descargaban aquí en la planta de La Tablada ese alcohol y subían vacíos pero atrás subía un privado. Esas denuncias están actas que nosotros le hemos hecho al Directorio y que hasta hoy suceden esas cuestiones.
Vos podrás visualizar cómo los clanes gerenciales en Ancap, que en particular obviamente dominan todo lo que es la logística del combustible, generan todos estos beneficios para los privados. ¿Y quién cubre todos esos costos?

 

JLV: Edwin, pero se dice que los camiones cisterna que traen alcohol no pueden subir con nafta.

EV: Pueden, cómo no, pueden perfectamente.
Los camiones cisterna que bajan con alcohol pueden subir con nafta, vos les abrís cuando llegas la bodega, se evapora, volvés a cargar alcohol, bajás y hacés el ruteo. Y obviamente el propio camión tuyo, de la casa, de Ancap, público y estatal, genera un abaratamiento en la cadena de distribución de combustible, porque tiene que volver ese camión. Y cuando vuelve lo hace cargado.
Entonces, son todas estas cuestiones que nosotros hemos venido visualizando y que hoy se agudizan. Obviamente en esta etapa con todo lo que tiene que ver con el buque tanque Ancap IX, único barco a propulsión propia que nos va quedando en manos del Estado para la distribución fluvial del combustible.

 

DM: Hay dos aspectos, uno es el tema económico, los costos, si se aumentan o se reducen los costos, y el otro el tema que planteaban del patrimonio del Estado, los negocios en manos del Estado o el negocio en manos de los privados.
¿Desde el punto de vista de los costos el Ancap IX funcionando como debería funcionar con el mantenimiento adecuado, reduce costos o los aumenta en relación al transporte privado por camiones o en otro tipo de mecanismos?

Ricardo Chackelson: Bien. Primero buenos días a la audiencia, gracias por recibirnos.
Evidentemente que transportando, vamos a hablar de Paysandú, en 24 o 26 horas ya estás en Paysandú con más de 100 camiones. O sea, el barco lo hace, sería mucho más barato, eficiente, rápido que transportar 100 camiones e ir descargando de a uno. Nosotros descargamos por línea de 8, 200 m3/h cosa que no pueden hacer en camiones.
Las cálculos que hemos sacado, en conjunto el (Instituto) Cuesta Duarte y nosotros, con la información pública también que nos brindó Ancap porque lo venimos visualizando esto hace más de dos años, la bajada de los viajes que nos otorgaban, y lo podemos estar sacando a 21 o 22 dólares el metro cúbico.
El tema de hacer ineficiente al buque, cómo lo podemos hacer, vamos a pensar. En octubre del 2016 llevábamos 19 viajes hechos en el año, cuando el barco no estuvo roto, no estuvo parado por reparaciones el barco sin hacer fletes. Nos tenían 15 días en un puerto, 15 días esperando acá, a la orden, está en todos los libros de navegación, esto es oficial porque eso va a la Armada. Y se dice en ese libro, el barco a la orden en espera de carga, el barco a la orden en espera de carga, que lo tenemos en nuestro poder también eso, e hicieron caso omiso a eso.
Hicimos varias reuniones.
En la reunión que mantuvimos el 27 de octubre del año 2016 con Gerentes, Asesores de Directorio, estaba toda la plana de ellos; nos dijeron que estaba roto Paysandú, un buque privado, se rompieron los manguelotes que están bajo el agua, son para descarga, cosa que también queremos cambiar.
Estuvimos un año para reparar eso, luego vinieron las inundaciones, 3 meses más, y bueno, aprovechamos y lo subimos con camiones y el barco sigue parado. Y el Ky Chororo también sigue parado, porque nos quedaría solamente la planta de Juan Lacaze para llevar el combustible.
Entonces, luego de eso seguimos manteniendo reuniones, la última reunión que mantuvimos fue en el año anterior, que también por setiembre u octubre llevábamos 21 viajes y mágicamente aparecieron 11 viajes de corrido. Terminamos con 32 viajes en el año 2017.
O sea, eso lo que hace es subir el costo del metro cúbico trasportado por nosotros mismos. Si nosotros hacemos 70 viajes los podemos sacar a 22 dólares, no creo que esto lo haga ningún privado. Pero además, en la licitación hay muchísimo más cosas que después vamos a ahondar en eso.
Pero la base es eso, el buque navegando reduce los costos.
Y ahora, en el momento tenemos 7.400 m3 de bodega, tenemos 4.000 en las barcazas y 3.500 en el Ancap IX.
Todas esas reuniones estuvimos de acuerdo con las Gerencias y con los Asesores en que el remolcador Ky Chororo esperaría en Fray Bentos o en Nueva Palmira, ellos creían conveniente Fray Bentos -para nosotros era lo mismo- que el IX le llevara al Ky Chororo, al convoy con las barcazas el combustible y la navegación del Ky Chororo con barcazas sea corta y dejar el combustible en Paysandú.
Lo que están haciendo es mandar al Ky Chororo a Montevideo cuando no está diseñado para navegar en el Río de la Plata, es muy riesgoso. Cuando hay 25 km/h de viento ya no puede estar navegando porque cuando pega la vueltita al codo acá para ir al río tienen muchos problemas y se pueden reventar cables en el convoy y las barcazas se le van. Ya sucedió cuando lo tenían privados en Juan Lacaze, las barcazas terminaron adentro de la playa.

 

JLV: Bueno, ahora el Ancap IX dice que tiene permiso hasta fines de mayo. ¿Cuáles son los fundamentos del Directorio para sacarlo de circulación?

EV: Primero, arrancaron diciéndonos que el barco no tenía ciertas características que hoy son necesarias para buques que transportan combustible. Nos ponían como ejemplo que el barco no era doble fondo, eso nosotros obviamente lo rebatimos y demostramos que cuando Ancap mandó a construir este barco por allá por el ’79 -porque este es un barco construido en los astilleros japoneses, especialmente este barco es construido para navegar en las aguas de nuestros ríos, en el Río de la Plata y en el río Uruguay- ya los japoneses previeron para adelante que iban a haber modificaciones obviamente en todo lo que tiene que ver con la normativa. Allí le demostramos claramente a Ancap que el barco tenía las características que se requerían para transportar combustible.
Primer elemento que derribamos. Porque acá decían, no, este barco no puede seguir porque no es doble casco, nosotros, con los planos y todo lo demás, derribamos.
Segundo elemento que ponen arriba de la mesa, que el barco era viejo y por eso no podía navegar. Tenemos barcos acá que son remachados, en particular el barco que lleva combustible a la base naval en la Antártida es de la Guerra de Normandía, para que tengamos una idea de lo que estamos hablando. Nosotros solicitamos una reunión como gremio a la autoridad marítima -que pensamos que no nos iban a dar bola pero  la autoridad marítima recibió a la organización sindical- y les solicitamos si era posible que todo lo que nos decían verbal, bueno, para la autoridad marítima el barco era doble casco, la edad del barco no era la cuestión sino que obviamente si el barco renovaba las Certificaciones podía seguir navegando, y nos mandaron por escrito esas cuestiones.
¿Pero qué ha pasado acá? Estos, por normativa los barcos tienen que ingresar a dique, con la antigüedad que tiene este buque, cada dos años y medio estos barcos tienen que ingresar a una revisación a dique.
¿Qué ha hecho Ancap? Ha estirado, llevamos 44 meses de operativa continua. Ha estirado todos los certificados lo posible, porque pide autorización.
Estamos hablando de que el último ingreso fue en el 2014.
Hace 44 meses que el barco no entra y hoy nos encontramos con la situación de que si el barco obviamente no ingresa a hacer la renovación de las certificaciones, el 31 de mayo caen los permisos.
Ancap ya estaba avisada, ayer mismo la autoridad marítima, frente a todas las autoridades, frente a su presidenta de Ancap, frente al Ministerio de Industria dijo, Ancap ya estaba avisada de esta situación desde el 2016 y estamos en el 2018.  En el 2016 le avisó la autoridad marítima que podía extender todo lo posible todos los permisos hasta mayo de este año.
Se saca una licitación para la reparación del buque. ¿Qué se hace con esa licitación? Nada, se deja morir.
Pero paralelamente sacamos una licitación a nivel internacional para entregar la distribución de combustible a nivel fluvial a los privados. Y estamos hablando de 9 millones de dólares por año que le vamos a ceder, el Estado le cede a los privados para la distribución de combustible.
Claro, con un ente testigo como es el barco propio de la casa, ¿qué te van a hacer los privados? Te van a pasar un precio apetecible, que vos lo mirás y decís qué buen precio que me están pasando. Ahora, en el momento en que vos dejás de tener tu ente testigo, en el momento en que vos dejás de tener el barco y después que ellos manejen obviamente la distribución en sus manos, el precio va a ser otro, el precio va a ser del mercado.
Entonces, es lo que vinimos diciendo en todos lados y se lo hemos dicho al Poder Ejecutivo y ahora estamos recorriendo el Parlamento para estar informando estas cosas.
Acá se ha venido gestando dentro de Ancap todo el desarrollo que contábamos anteriormente: Cómo hacemos ineficiente lo público y lo estatal para terminar entregándose a los privados; y cómo armamos toda una lógica que genere en la opinión pública esa cabeza que, bueno, el Estado esto no lo puede manejar, ahora vienen los privados y se llenan sus bolsillos a costa de las empresas públicas que defendimos todos, que venimos defendiendo desde el ‘92 hasta esta etapa.

 

JLV: Edwin, hablabas recién de Marta Jara diciendo, bueno, una señora operadora de una multinacional, ayer leí algo que me mandaste que habla de un gerente para la cementera, que viene el zapatero, el hombre, es un zapatero que va de gerente a la cementera. ¿El plan estratégico de Marta Jara se puede decir que es ese?

EV: A ver, permitime antes porque con tu compañero en la pausa charlábamos de la antigüedad y todo eso, para cerrar un poquito el capítulo del IX.
Le poníamos como ejemplo un barco que, hasta no hace mucho trabajaba acá en Uruguay y ahora está trabajando en Argentina. El Valiente, es un barco que transportó muchos años combustibles desde la planta de La Teja. Ese barco hoy, que fue rematado acá en Uruguay, está trabajando, el mismo trabajo que hace el IX lo está haciendo en Argentina y tiene una antigüedad de entre 13 y 15 años superior a la del IX. O sea, es del año 66 y el IX es del año 79.
Pero El Valiente está trabajando porque, como dijimos anteriormente, El Valiente ingresa a dique para realizar todo lo que tiene que ver con la renovación de su Certificación.
O sea, si el barco es viejo y vos no le haces absolutamente nada, obviamente vas a generar que los permisos te dejen sin navegar. Pero eso es un ejemplo, que la gente lo puede googlear perfectamente, hoy que todo el mundo tiene la información al dedillo, lo puede googlear y puede ver qué trabajos hizo El Valiente acá en Uruguay, de qué año es y dónde se encuentra trabajando y operando hoy, en esa contradicción que nos dice Prefectura que Argentina le retira todos los permisos al Ancap IX por viejo y porque en las aguas jurisdiccionales que se cruzan, entre los dos países, no podría navegar.
Bueno, ahí está el ejemplo de que puede navegar.
Y nosotros lo que sostenemos es que si al barco se le hacen las reparaciones puede navegar, pero hay otra lógica.
La lógica es paralizar la flota del Estado y entregárselo a los privados porque estamos hablando de licitaciones que rondan anualmente en las arcas de las ganancias de estas empresas privadas los 9 millones de dólares. Y estamos hablando nada más ni nada menos que del navío de Christophersen. Para tener una idea estas multinacionales que se están presentando hoy para poder apoderarse de las patas que le quedan al Estado.

RCh: Una cosita más sobre las reuniones que hemos mantenido con Gerencias, Asesores, gente de Logística, Gerente General, todo, están de acuerdo en todo con nosotros pero no llevan adelante los planes que armamos, que les propusimos.
Les proponemos barco nuevo o usado, moderno. Pedimos un sistema de descarga en Paysandú que nos permite trabajar durante todo el año y que sea más seguro, sino una pasarela con un caño a la vista. Para que no nos pase lo que les pasó a los privados cuando fueron, que rompieron con un tronco que les pasó por abajo. Sucedió en dos oportunidades con los privados, lamentablemente en dos oportunidades.
Cuando sale esta licitación, el 29 de octubre –que la encontramos el día 30-, el día 4 o 5 de noviembre sale otra licitación para hacer pruebas, en pozos, antes del puente San Martín 5 o 6 y 9 después del puente.
Eso significa que ahora si están tomando lo que nosotros pedimos para poder escalar durante todo el año y ser más eficientes. 

 

DM: ¿Sale con los privados?

RCh: Esperemos que no. Pero son cosas que dan un poco de pensar, porque si sacan una licitación para traer a los privados y van a hacer esto, que nosotros lo pedimos para hacer nosotros para seguir abaratando los costos para todos los uruguayos.

 

JLV: Hay una política del Poder Ejecutivo en contra de las empresas públicas -lo que pasa en ANCAP, pasa en OSE, en UTE, en el Puerto con la Draga- ¿no está un poco sola la FANCAP y la Mesa Coordinadora de Entes? Porque ustedes tienen el apoyo del Pit - Cnt pero no veo ninguna medida del Pit Cnt en defensa del patrimonio nacional.

EV: Nosotros queremos saludar que ayer en la Mesa Representativa de nuestra central donde recibimos toda la solidaridad del movimiento sindical respecto a esta lucha titánica que estamos dando en lo que es para nosotros la defensa del patrimonio nacional. Sí creemos que se nos avecina un gran Congreso, que vamos a tener en el mes de mayo, y tenemos que estar analizando entre el conjunto de los trabajadores, en el movimiento sindical, esta arremetida que hay del capital sobre nuestras empresas públicas y estas privatizaciones que se están llevado adelante en contra de la definición histórica que ha tomado el pueblo uruguayo. Porque no estamos hablando de los modelos de privatización de los años ’90, son modelos que le cuesta mucho a la opinión pública entenderlos porque son modelos de privatización aggiornados a estos tiempos, pero que buscan el mismo objetivo que buscaban en los ’90: liquidar todo lo que tiene que ver con el Estado y pasarlo a los privados.
Nosotros lo hemos venido analizando en la interna de nuestra Federación Acnap, ahora estamos preparando el Congreso de nuestra central, con  el fin de generar el gran debate a la interna de nuestro movimiento sindical de la importancia estratégica que tienen nuestras empresas públicas y cómo en esta etapa hay una arremetida bastante importante del capital sobre ellas y ha generado que hoy las privatizaciones sean de a pedazos. Y que nos cuesta mucho –hay que reconocerlo porque son errores que tenemos los trabajadores- trasladar a la opinión pública estas nuevas formas de privatización que se hacen solapadamente  para no generar ruido, y –particularmente en Ancap- nos van cortando de a pedazos. Porque le objetivo final que persiguen obviamente el capital y en particular este Directorio, es quedarse con el negocio central, y lo demás entregárselo a los privados, lo que tiene  que ver con la distribución, con la industria cementera, etc.
Esto lo estamos visualizando hace mucho tiempo, lo venimos combatiendo, venimos enfrentando un enemigo que es muy poderoso. Como fue lo del Servicio Médico, que nos dieron palo a diestra y siniestra, por la defensa de una de las conquistas históricas que teníamos los trabajadores en el seguimiento de la salud. ¿Pero en qué terminó? ¿Alguien salió a investigar en qué terminó la historia del Servicio Medico?
Nosotros no tenemos pelos en la lengua. En particular, a este presidente de la Federación Ancap le cerraron el Servicio Médico y se fue para Salud Pública; al secretario general de este Sindicato le cerraron el Servicio Médico, no nos quedamos con la rosca de La Española. Y lo decimos claramente, y somos de izquierda y somos frenteamplistas. Y no tenemos ningún drama en decirlo: no nos quedamos con la rosca de La Española. 
Acá se abrió una Policlínica, en la calle Paraguay y Paysandú, y los invito a comprobarlo a los que pasan por ahí; con altos beneficios para los trabajadores de Ancap donde hasta los tickets son inferiores a lo que se pagaba en el Servicio Médico e inferiores a lo que pagan los propios socios de La Española. Por un convenio directo entre Ancap y La Española.
Nosotros eso lo combatimos, ahora, se nos dijo de todo cuando salimos a combatir esta privatización.
Entonces, nosotros sabemos dónde estamos parados, estamos en la defensa de los público y estatal y creemos que tenemos que tener una gran discusión a la interna de nuestro movimiento sindical donde nos permita salir, como están haciendo nuestros compañeros de FOSE. A ver, acá hay una gran privatización encubierta votada en una Ley de Riego por el Parlamento. Yo lamento que laguna fuerza política se esté dando cuenta ahora. Pero, aquella conquista que obtuvimos en el 2004, donde todos salimos a pintar los muros con una banderita uruguaya y una gota de agua, fue vulnerada a través de una Ley de Riego. Y ahora nos hacen salir a patear para juntar 685.000 firmas para que el pueblo uruguayo pueda derogarla.

 

JLV: ¿Te acordás Edwin de la propaganda aquella de los piratas? ¿Estaban dentro del Frente Amplio entonces los piratas?

EV: Nosotros creemos que hay corrientes ideológicas dentro del Frente Amplio, dentro de la fuerza política que gobierna este país, que está de acuerdo con que las empresas públicas sean mixtas o que se privaticen.
Y no tengo pelos en la lengua ni problema ninguno para decirlo.
Reitero, acá en particular, salieron a darnos palos en la defensa del Servicio Médico, decían que éramos unos privilegiados. A ver, señores, nosotros lo que decimos es que el seguimiento en la Salud en la Industria Petroquímica y Cementera que conquistamos los trabajadores, porque ese Servicio Médico lo construimos con plata  de los trabajadores, y nos dijeron de todo. Ahora, construyeron una Policlínica, La Española, en Paraguay y Paysandú, hay un convenio directo entre Ancap y La Española, le dimos todo a La Española. Ahora, ¿nadie dice nada? ¿Nadie lo ve eso?
Y ojo que a nuestra interna nos generó nuestros líos también, para entender que esto no es privilegio. Que vos lleves a tu familia a un Centro de Salud manejado por privado, que tengan los mismos o más beneficios; ¿eso no es privilegio? Era privilegio cuando lo tenía el Estado, cuando lo tenía Ancap…
Entonces nos parece que tenemos que generar un gran debate, y una gran discusión, en particular en este Congreso, donde podamos colocar obviamente la importancia estratégica y de soberanía que tienen  las Empresas Públicas y cómo visualizamos que hay una arremetida gigante que nos permita enfrentar ese objetivo.

 

DM: Leo mensajes de la audiencia:
“Sería bueno que los trabajadores informaran a la audiencia quienes son los privados para suplantar a Ancap IX”, manda Ricardo del Buceo.
“Este gobierno no es de derecha ni de izquierda, es inepto. Groucho Marx: hemos salido de la miseria para alcanzar las más altas cumbres de la pobreza”, manda Luis Gabriel de La Aguada. 
“Marta Jara ¿de qué nacionalidad es?”, pregunta Raúl del Prado, que agrega “el robo a Ancap viene desde 1960”.
Y otro mensaje de alguien que firma como ‘0yente ocasional’, dice: “Oyendo el apoyo de ustedes a Fancap, doy los siguientes detalles (públicos): el buque tiene 34 años de edad, debe ser reparado a fondo para que pueda volver a prestar servicio; aún así es dudoso que Argentina y Uruguay le den el Certificado de Navegabilidad. Tiene una tripulación cuatro veces más grande de la que necesita, es decir la competencia presta el mismo servicio con cuatro veces menos gente. Y los suelditos no son para nada despreciables”.

  
RCH: Voy a empezar por el último mensaje. El barco tiene una tripulación de 23, no 24 como dijo el Directorio, pero no debemos olvidar que es una sola tripulación a un régimen de tres meses arriba del barco por uno de tierra. Los sueldos para tierra evidentemente son mejores que trabajar en tierra, pero muy por debajo de lo que pagan los privados.
No olvidemos también que en estos últimos años, el 99% de los buques trabajan con doble tripulación, como todos los buques que ha charteado Ancap, qyue trabajan en régimen de uno por uno.
Entonces, si nosotros hiciéramos lo mismo, trajéramos un barco más moderno, tendríamos que trabajar con 15 o 16 tripulantes, pero en régimen de doble tripulación, un mes por un mes por ejemplo. Tendríamos más personal.
Nosotros tratamos de cambiar esto, con el mismo personal que tenemos, los 23 tripulantes más los relevos cuando uno baja –que no hay fiestas, no hay 1° de Mayo, no hay nada, estás en el agua y estás en el agua las 24 horas arriba del barco-, intentamos cambiarlo y no pudimos. Pero un barco más moderno por supuesto que sería más beneficioso para los trabajadores.
Entonces, no es real que tengamos mucha tripulación, quizás para el buque sea mucha pero se puede hacer y lo planteamos, hacer doble tripulación sin necesidad de más gente, con la misma cantidad y tenemos la misma tripulación que un barco del 2014 por ejemplo pero que trabajan en régimen de uno por uno, 16 y 16, quizás tenga más ese privado que nosotros y con mejores sueldos por supuesto.

EV: Para profundizar un poco, porque hoy se puede ver todo en las redes, hay sistemas que te permiten ver dónde está cada uno de los barcos y clickeas y ves la antigüedad del barco. Nosotros insistimos, hay un barco como El valiente que tiene 52 años, operaba en Uruguay hoy está operando en la Argentina. Para operar obviamente ha ingresado a renovar todos sus certificados. Nuestro barco tiene 39 años si ingresara a renovar sus certificados, nosotros entendemos -por la información que nos ha dado la autoridad marítima- nuestro barco podría seguir navegando perfectamente.
Y hay una realidad, nosotros tenemos dos Unidades Productivas fluviales, una es el buque tanque Ancap IX que viene con un convenio colectivo de los años ’90, donde allí el sistema de trabajo no está aggiornado como lo está en la otra Unidad Productiva que es el Ky Chororo, en este el régimen de trabajo es uno por uno: los trabajadores están 15 días arriba de esa Unidad Productiva bajan y sube la otra tripulación; estamos hablando de 22 operarios.
No hemos podido modificar el régimen de trabajo que tenemos arriba del IX porque ni el anterior Directorio ni el actual, han hecho lugar al planteo de la organización sindical que tenemos que ir a un régimen de trabajo aggiornado que genere más descanso para el conjunto de los trabajadores. Porque yo trabajo en un taller de mantenimiento de la planta de La Teja, mi jornada de trabajo es de lunes a viernes de 7 a 15 horas, pero los compañeros que están arriba del buque tanque IX tienen jornadas de tres meses arriba del barco por uno de descanso. Entonces esto genera algunas particularidades hasta en lo salarial, obviamente.  Y si los comparamos con los salarios que tienen los privados, se verá que son mucho menores. No tenemos problema en demostrarle al oyente mostrándole nuestros recibos de sueldo.

 

JLV: EL Directorio dice estar preocupado por el tema seguridad en este caso, pero el sindicato ha denunciado situaciones en todas las plantas del país que no tienen mantenimiento, por ejemplo lo que pasó con el compañero Julio Fiordelmondo.

RCh: Yo voy a referirme al IX y después dejo a Edwin con lo de las plantas. Si estuvieran tan preocupados por la seguridad –como nos han dicho gerentes golpeando la mesa que la seguridad es lo primero- no tendríamos un buque pasado dos años de su fecha de entrada a dique.
Porque el barco es un barcazo, vienen los inspectores –hace poco pasamos otra inspección- y nos dicen que es un barcazo. Y si estuvieran preocupados por la seguridad lo entraban a dique, no hemos hecho derrames, no ha habido problemas con la tripulación. Reitero, lo seguro es entrarlo a dique. Pero no nos quieren mandar.  Y eso que les presentamos un plan de dique que es una tercera parte de lo que ellos pretendían para tratar de abaratar.
Cuando esté en seco hay que hacerle una revisión de chapa y podría irse a cien mil dólares más, pero estamos en la tercera parte de lo que se pretende gastar.

EV: Respecto al tema seguridad industrial, los trabajadores hemos planteado claramente la problemática que tenemos en muchos lugares. Hemos avanzado mucho respecto a las condiciones de trabajo cada vez que hay intervención de la Inspección Nacional de Trabajo, teniendo en Ancap un área exclusiva de seguridad industrial, pero obviamente los compañeros allí no dan abasto. Y la situación de las plantas en el interior, un ejemplo fue lo que pasó en Maldonado, donde los compañeros venían denunciando desde hace tiempo las dificultades que se tenían en ese lugar de trabajo y nosotros no conformes con el informe que realizó Ancap, hemos hecho la denuncia penal porque creemos que hay responsabilidad por parte de Ancap porque dejó caer las condiciones de trabajo y se produjo el accidente.

 

JLV: ¿Qué decía el informe de Ancap que no los dejó conformes?

EV: Y prácticamente responsabilizaba al trabajador del accidente. Pero nosotros tenemos hasta los correos electrónicos del propio trabajador, porque el compañero estaba solo en esa planta. Imaginate que estamos hablando de la arteria fundamental que suministra el petróleo para poderlo refinar en La Teja, estamos hablando de la planta de José Ignacio. Y el compañero era el único electricista de la planta, nosotros hace mucho tiempo planteamos que tiene que haber ahí una cuadrilla de mantenimiento propia de la planta. El compañero pro los correos electrónicos que tenemos, le venía solicitando a Ancap desde hace mucho tiempo que toda la parte eléctrica debía ser revisada.
Nosotros contratamos dos peritos, analizamos todos los informes de Ancap, los registros fotográficos y nuestros técnicos llegaron a la conclusión que Ancap tiene responsabilidad por lo que nuestra Área Jurídica hizo la denuncia penal, en estos días se designa al Fiscal     que va a llevar adelante la causa y estamos trabajando para demostrar esa responsabilidad de Ancap en este accidente.
Y obviamente lo que pretendemos es que sean escuchados los planteos de los trabajadores respecto a las condiciones de trabajo, porque hay ciertos protocolos y ciertas normativas que en la planta de La teja se manejan al dedillo, pero en las plantas del interior están aisladas, muchas veces nos falta musculo sindical, y hay una cultura de trabajo que pretendemos que se cambie. Ojala sea el puntapié inicial para poder modificar condiciones de trabajo que hace mucho venimos planteando.

 

DM: ¿Por qué un servicio que es más barato hacerlo público Ancap lo quiere entregar a los privados?

EV: Yo lo primero que puedo decir es que invites al Directorio de Ancap a ver que te responden, nosotros lo que visualizamos es lo que planteaba al principio: acá hay un objetivo es que los privados se queden con la distribución primaria de combustible que hoy está en manos de Ancap.
El objetivo luego de preparar todo y generar la ineficiencia, es entregarle a los privados. Está todo en la licitación.

 

DM: Les agradecemos mucho que hayan estado acá, no va a ser la última vez porque tendremos que profundizar en cada uno de estos temas. Y hay otras áreas que quizás nos quedaron sin mencionar.

EV: Muchas gracias por la invitación, y hay un elemento central que es todo el tema de la Industria Cementera que ahí hay también una arremetida enrome. Nosotros no sabemos si hay petróleo en Uruguay pero que tenemos uno de los yacimientos más importantes de piedra caliza de alta calidad no hay duda. Lo dejo ahí para que se vea. Porque no es que el cemento en Uruguay no es rentable, es lo mismo, por eso genero que no sea rentable y lo terminan explotando los privados.
Se nos informa que en Treinta y Tres se va a instalar una nueva cementera, y vienen porque la materia prima que tenemos de alta calidad en Uruguay porque en la región no hay como la piedra caliza.