MAQUINISTA NAVAL UNA PROFESIÓN SACRIFICADA, CON AMPLIA OFERTA LABORAL Y EN LA QUE NUNCA HAY QUE PERDER EL ESPÍRITU DE AVENTURA
Entrevista a Nicolás Saldivia y Horacio González, 16 de junio de 2020

 

Nicolás Saldivia y Horacio González, presidente y vicepresidente del Centro de Maquinistas Navales compartieron la mañana de la 36, para hablar de una realidad poco conocida por la mayoría de los uruguayos. Los maquinistas navales estudian en la Escuela de Industrias Navales de la UTU y se encargan de manejar la sala de máquinas que nuclea a todos los servicios del buque tanto la propulsión, la generación eléctrica, generación de agua, refrigerar para mantener las provisiones. "El barco es una pequeña ciudad y nosotros suministramos todos los servicios. Además del quehacer diario en el barco, que tiene una organización vertical que encabeza el Capitán, explicaron que en los barcos hay dos tipos de personal: oficiales y subalternos y que los maquinistas pertenecen a la oficialidad. Transcribimos la nota que puede volver a escuchar aquí:
https://archive.org/details/2020-06-16-maquinistas-navales

María de los Ángeles Balparda: Con todo gusto recibiendo aquí al Centro de Maquinistas Navales, está Nicolás Saldivia, Horacio González, presidente y vice presidente respectivamente, que nos da mucho gusto recibirlos acá en el estudio y conversar sobre este tema, los temas vinculados a lo naval, al mar, a los puertos. Todos los políticos dicen cuando están por ser electos dicen que hay que mirar más al mar, y que vivimos de espaldas al mar, pero después ahí quedamos, ¿cómo andan?

Nicolás Saldivia: Muy bien, buenos días.

Horacio González: Buenos días.

 

MAB: Lo primero para que ustedes informen o les recuerden a los que ya saben, qué son los maquinistas navales, cuál es su función, y además ustedes como gremio están organizados hace muchos años, más de 100 años organizados.

HG: Sí, nosotros, el Centro de Maquinistas Navales que es la organización sindical que nuclea a los maquinistas navales, es del 29 de julio de 1905, ya lleva algún añito formada y presente en nuestra lucha constante por mejorar la situación laboral de los marineros, de los maquinistas navales precisamente.
Un maquinista naval, nosotros decimos que somos parte del corazón del barco, porque somos los que nos encargamos de mantener la sala de maquina que nuclea todos los servicios del buque, tanto la propulsión, la generación eléctrica, la generación de agua, refrigerar para mantener las provisiones.

HG: Un barco es una pequeña ciudad, y nosotros suministramos los servicios de todo, desde el servicio sanitario, el servicio de agua potable, el servicio de electricidad, y después otros servicios que son todos solidarios con esos servicios, y además que son adyacentes, que están a otros lados, el aire acondicionado.

 

MAB: Sí, todo lo que permite que funcione.

NS: Una palabra que a mí generalmente me incomoda es cuando dice, el mecánico del barco, no, no somos mecánicos del barco, si bien hacemos reparaciones, nosotros trabajamos generalmente con las maquinas en servicio, o sea con las máquinas en movimiento, prendidas. Esa es la diferencia que hace entre un maquinista y un mecánico, nosotros cuando hacemos reparaciones, la mayoría de las veces no podemos parar una máquina para repararla, entonces muchas veces es en movimiento.

HG: Seguro, además en los barcos hay dos tipos de personas a bordo: están los oficiales y está el personal subalterno, la tripulación, marineros, engrasadores, limpiadores. Nosotros formamos parte de la oficialidad.
El barco, porque viene de una historia militar, tiene una organización vertical, el Capitán es el responsable de todo y delega en el Primer Oficial de Cubierta, la parte de cubierta; y en el Jefe de Máquinas, por ejemplo nosotros somos dos Jefes de Máquinas, la parte de máquinas. Nosotros administramos las maquinarias y además administramos al personal de máquina; o sea, nosotros en consulta con el Capitán, decidimos qué se hace, qué no se hace, qué mantenimiento y administramos también al personal, que estén descansados, que estén comidos, que tengan el material para trabajar que sea necesario, los implementos de seguridad. Entonces así se hace toda la vida marítima, es personal de cubierta y personal de máquina.

 

MAB: Que sea vertical parece bastante lógico porque arriba de un barco, ese dicho de que ‘donde manda capitán, no manda marinero’.

NS: Se cumple.

HG: No se pueden votar las medidas.

 

MAB: ¿Se imaginan ponerse a discutir qué se hace con el barco estando en pleno viaje?

NS: Lamentablemente no es una república.

HG: No se ponen a votar las consignas porque tienen responsabilidades, como ahora por ejemplo hay una ley de responsabilidad civil con respecto a cualquier tipo de trabajo, en los barcos ya desde principio el Capitán era el responsable de todo, no solamente de las vidas abordo, sino también de los materiales. Y delega en el Primer Oficial de Cubierta, la parte de cubierta; y en el Jefe de Máquinas, la responsabilidad esa.
Nosotros somos solidarios con respecto a la maquinaria y el personal de máquina.

 

MAB: Y todos los que van arriba del barco, toda la tripulación tiene una tarea para cumplir.

NS: Si. Todos tienen tarea.
Otra cosa linda de aclarar es que nosotros tenemos dos escuelas de formación, una es la Escuela Naval, y la otra es la Escuela Superior Técnica Marítima, que es la que nos formamos nosotros. La de la UTU.

 

MAB: Ustedes son militares o civiles?

HG: Civiles.

 

MAB: ¿Y en un barco, en la tripulación, van militares y civiles o cómo es?

HG: Puede ser que tengan algunos historias militar, pero en el barco somos civiles.

NS: Hay una división que es clara uno es Marina de Guerra, y la otra es Marina Mercante. Nosotros los civiles pertenecemos a la Marina Mercante, la parte comercial.

HG: Aunque estamos asimilados a la reserva naval por ser oficiales, pero yo nunca hice instrucción, yo no sé disparar.

 

MAB: ¿Qué significan que están reservados, quiere decir que los pueden llamar un día si hay una guerra?

HG: Seguro, si hay una guerra nos pueden llamar, depende contra quién sea, voy o no voy.

 

MAB: Les recomendamos a los oyentes que busquen en la Web, las páginas donde está la información de los maquinistas navales, son muy interesantes, tienen que ver con la historia, con la cultura, búsquenlo porque van a ver historias realmente muy lindas.

HG: Hicimos historia también los maquinistas, tenemos a la Primera Oficial de Máquinas y que está afiliada a nuestro gremio también. Fresia Alfaro se llama. La compañera es joven, pero se recibió, fue la primera. Ahora, la otra vez viendo Visión Marítima, decían que hay en la Escuela Naval. Pero la primera salió de UTU.

NS: Y ya ha embarcado.
Estuvo embarcada, en los barcos de Ancap, y en algún pesquero también, que es muy difícil que una mujer se desarrolle en el ámbito pesquero porque los barcos no están preparados como para que pueda vivir una mujer.

HG: Ni la gente está preparada, hay muchos misóginos.

 

MAB: Y arriba de un barco queda delicada la situación.

NS: Y menos que venga de Oficial y tenga que mandar gente también, es un tema complicado.

 

MAB: Como venimos de todo lo del Greg Mortimer, que parece que fuera el único barco que estuvo en las aguas nuestras en el último tiempo, poder conocer esto que es una historia, ya decimos más de 100 años, 115 años tiene esta historia y está buena conocerla.

HG: El Mortimer salió el 15 de marzo de Ushuaia y lo desembarcaron acá, estuvieron 3 meses a bordo. Yo estuve 13 meses en África sin bajar a tierra.

 

MAB: ¿Y por qué?

HG: Y porque no se daban las circunstancias, porque el barco que estaba era uno livianero. Pero 13 meses y en el mismo encierro que ellos. Y con menos, yo no tenía Internet, no tenía teléfono, no tenía aire acondicionado.
En África hay malaria, hay disentería, hay cólera, hay ébola, fiebre amarilla. Además, no es que los barcos tengan suministro de frutas y verduras todas las semanas.
Seguro, son condiciones, era un barco de lujo.

NS: Otra cosa que hay que mencionar es que el Mortimer tenía pasajeros, que es gente que no está acostumbrada a salir de su casa por tanto tiempo.
No es lo mismo nosotros que de repente firmamos un contrato por 7 meses, y sabemos que vamos a estar 7 meses embarcado, a una persona normal, ‘terrícola’ como decimos nosotros, que sale de su casa por 10 días, y se pasa 3 meses a bordo de un barco.
La parte psicológica afecta mucho, más cuando tienen una enfermedad como el Covid-19 a bordo, no se sabe qué hacer, es muy difícil.

 

MAB: ¿Estuvo bien lo que hizo Uruguay de haber asistido?

NS: Yo pienso que sí.

HG: Es normal, es lo que se tiene que haber hecho.
Anormal es lo que hicieron los otros países de cerrarle, inclusive Las Malvinas que son del Commonwealth (Mancomunidad de Naciones, en inglés Commonwealth of Nations) que son ellos. Era un barco con bandera de Commonwealth, como era de Bahamas, y con la mayoría de los pasajeros que también vienen de Australia, que eran Commonwealth.
Entonces, Uruguay hizo lo que tenía que hacer.

 

MAB: Y la empresa, la dueña del barco no hizo lo que tenía que hacer, como que los dejó medio solos.

HG: Pero las empresas son siempre así, las empresas están para ganar, todo lo que sea gastos lo van a tratar de evitar a toda costa.

NS: Aparte hay una especulación también con los seguros, qué cubre uno, qué cubre el otro, cómo los podemos repatriar, todo eso se maneja también con el tema de seguros. Y es un proceso a largo plazo, entonces se complica.

 

MAB: ¿Ustedes como maquinistas tuvieron algún contacto con los maquinistas de ese barco?

NS: No, en particular no, yo estuve en una situación similar en Mar del Plata, pero el barco de nosotros venía sin pasaje. Nosotros trabajamos, Horacio estuvo también con nosotros en el Antarpply Expeditions, que hacemos la misma ruta que el Mortimer, solo que el 17 de marzo a nosotros nos dijeron que no embarcamos más pasajeros, porque ya estaba muy complicada la situación y el 16 se cerró la frontera en Argentina.
Entonces por un día el Mortimer salió y se infectaron todos los pasajeros y los tripulantes, y nosotros por ese día de gracia, no corrimos con la misma suerte.
Al llegar a Mar del Plata que era nuestro puerto de destino, donde iba el barco a descansar hasta la temporada siguiente, no pudimos entrar. Nos tuvimos que quedar un mes más, porque decían que estábamos infectados, que veníamos con pasajeros, y no era así, lo que pasa que la opinión pública y el pánico que había en ese momento en Mar del Plata hizo que el barco demorara la entrada un mes.

 

MAB: ¿Cómo los afecta el Covid-19 arriba de los barcos en general? ¿Los trabajadores cómo lo manejan?

NS: En este momento lo que se ve dificultado es el sistema de relevos, porque acá en Uruguay precisamente está funcionando, está trabajando la pesca con un protocolo previo al embarque, y después de higiene y control a bordo, por los mismos oficiales de los buques.
Pero cuando son viajes a otros países, al no tener vuelos aéreos, se han hecho algunos charter, y la tripulación cuando llega al país de destino donde va a embarcar, tiene que hacer la cuarentena los 14 días, y después es trasladado como si fuera un corredor sanitario, pero por menos número, como el Mortimer no, con una van de 13 tripulantes por ejemplo alcanza.
Pero sí, nos ha complicado bastante en la salida de los países de origen de cada tripulante hacia donde está el buque.

 

MAB: Hay gente que está en algún país por ahí.

HG: Seguro, pero por ejemplo acá en Uruguay nosotros tenemos un sistema sindical muy organizado, con carencias, uno puede no apoyar todas las medidas, pero el sistema sindical funciona. Y eso hace que las empresas tomen en cuenta cuando los sindicatos se organizan y marcan pautas, bueno las empresas casi todas las empresas nacionales han tenido que formar protocolos para embarcar, porque la gente sindicalizada no va a enfermarse, porque vos vas a cambiar trabajo por plata, no vas a cambiar salud por plata. Entonces eso funciona, yo estuve particularmente en una empresa de remolcadores, que trajeron a un técnico previsionista y a una doctora, y nos dijo que teníamos qué hacer, pero ya habíamos tomado algunas medidas como el alcohol en gel, la alfombra con cloro, pero además otro tipo de cosas, el tema de la comida, la manipulación de la comida, la manipulación de la ropa.

 

MAB: Porque hay que pensar que es un lugar que está cerrado, lo que ustedes decían, es una ciudad.

HG: No podés estar 24 horas con una mascarilla.

 

MAB: Exacto, no se puede estar con la mascarilla, el aire, ustedes decían lo del aire, el aire es un aire, yo me imagino en alta mar.

NS: Muchas veces viciado, en los lugares que hay calor por las temperaturas, por ejemplo en el Caribe, uno pasa encerrado y usando el aire acondicionado, si uno se agarra una gripe, si uno se enferma, normalmente el resto de la tripulación a lo largo de los días van a pasar todos por síntomas, o sea todos vamos a tener esa gripe.

 

MAB: Porque respiran el mismo aire.

NS: Respiramos el mismo aire, y lo mismo pasa en el clima frío. Si uno va a la Antártida, y tiene el barco con calefacción, pasa lo mismo, se enferma uno y terminamos enfermados todos.

HG: Pero además hay cierto tipo de barcos por ejemplo que tienen presión positiva, por ejemplo los barcos que son gaseros, los barcos que llevan petróleo, los que llevan químicos; esos barcos no pueden tener aberturas al exterior porque uno puede embarcar gases nocivos o que pueden envenenar o que pueden causar una explosión. Entonces siempre se tiene aire. Entonces qué pasa, por ahí tenés que chupar aire de afuera, pero le tenés que dar un proceso para que el aire se vaya renovando porque sino se carga mucho CO2, entonces es complicado, y entonces casi siempre estás usando el mismo aire, que tenés apenas una entrada de aire para que vaya enriqueciendo de oxígeno ese aire que tenés adentro.

 

MAB: Para los virus debe ser precioso eso.

NS: Es un germinador.

HG: Y sí, es lo que tiene, en otra época que no había aire acondicionado estaba todo abierto, y a veces dormías hasta en la cubierta porque no podías bancar el calor.

 

MAB: ¿A ustedes les ha tocado estar cerrado?

HG: Sí, yo particularmente en otra época trabajé mucho tiempo en gasero, entonces ahí sí que no tenés oportunidad de salir afuera, tenés que estar adentro todo el tiempo.

NS: Otra de las situaciones por la cual puede ser un motivo de encierro también puede ser la piratería, cuando uno navega en zona de piratería, el buque queda hermético para que nadie ingrese.

HG: Seguro, frente a Mozambique, el golfo de Malaca allá en Asia, o zona norte de Brasil.

NS: En Namibia también.
Son lugares donde en realidad, normalmente a los tripulantes no les hacen nada, vienen a buscar dinero, vienen a buscar algún contenedor en particular que saben que lleva oro, joyas, lo que sea, entonces van directamente a la carga más que nada, o al dinero efectivo que pueda tener el Capitán.

 

MAB: Hay que tener una preparación mental también.
A los 18 o 20 años, ta, se fue, no está con la madre y el padre un tiempo, no sé qué, pero después ya cuando hay familia y todo, familia propia.

NS: En mi caso en particular vengo por tradición.
En mi caso personal, mi abuelo trabajaba en el puerto, en la ANP, mi padre trabajó en la ANP, y después paso al sistema mercante, mi hermanos es maquinista naval también, entonces si yo no salía para este lado, creo que me echaban de casa.

HG: Y no por pasarle la mano por el lomo, el papá de él es el primer Jefe de Máquina negro. Imaginate que hoy para un afrodescendiente es complicado, imaginate para un negro en esa época, en la que todos en contra, porque nosotros antes.

 

MAB: ¿En qué años estamos hablando?

HG: Estamos hablando de los ‘70, ’80.
Porque imaginate, yo soy de la época, nosotros tenemos suerte ahora que gracias a la actividad de ciertos compañeros que tenemos en el gremio se ha podido dar examen de ascenso donde nos formamos nosotros. Pero durante muchos años estábamos yendo a la Escuela Naval o antes a la Escuela de Guerra a dar los exámenes de acenso, entonces ibas a un lugar que vos de ante mano sabías que ya tenías un no. Imaginate un afrodescendiente en Uruguay en un lugar donde, porque la marina es elitista, la Marina de Guerra uruguaya, vos no vas a ver un oficial negro, no lo vas a ver.
Es difícil, yo no es que esté inventando cosas, ni viendo complicaciones, ni nada, pero es verdad, y el papá de él hizo historia.

 

MAB: ¿Cómo se llama tu papá?

NS: Luis Oscar Saldivia Luna.

HG: Y hay otros compañeros, y tenemos, gracias a Dios, tenemos muchos compañeros que son de minoría. Lo que tiene  bueno el Centro de Maquinistas Navales que nuclea a todos, no importa el origen, si sos de la Escuela Naval, solamente con el hecho de querer ser parte de un sindicato, nosotros te abrimos las puertas.

 

MAB: ¿Y en la época de la dictadura debe haber sido bravo para los maquinistas?

HG: Nosotros éramos chicos, yo era chico y aquel ni existente.
Pero la gente siempre ha tenido conciencia y en aquella época había una empresa grande que se llamaba Montemar y la gente iba al norte de Europa. Teníamos una línea de barcos que iba al norte de Europa, y siempre hubo intercambio entre gente que estaba exiliada, los uruguayos, o porque le llevaban carne, o porque le llevaban cartas, o porque le llevaban yerba, y la gente que estaba allá encontraba en una heladera que estaba, iba para arriba del barco, y un televisor a color que acá no había, todas esas cosas.
Hubo un intercambio y además conocidos, vos sabías que uno en el barrio se tuvo que ir, y si lo encontrabas allá, va a ser el mismo vecino que era de al lado de tu casa.

NS: Tratabas de darle una mano.

HG: Seguro, y él te daba una mano a vos.
Vos sabés que los uruguayos somos chiquitos, pero somos solidarios, hubo gente de todo, en el norte de Europa hubo gente, en Suecia, tenemos compañeros que son suecos, nosotros dentro del Centro de Maquinistas, porque son hijos de exiliados.

NS: Sí, tenemos algún peruano también, un ruso, ucraniano.

 

MAB: Es una vocación el ser maquinista naval, y toda la familia queda implicada, aunque no se suban al barco.

HG: Hay muchos divorcios.

NS: Sí, es muy alto el índice de divorcio, una vez cuando yo estaba saliendo de mi primera pareja, me acuerdo, que fui muy amargado al Centro de Maquinistas, y el canario Yerpo me dijo: ‘Gaucho, cuántas veces te separaste vos.
-Y esta es la primera.
-Bueno, te quedan 3 o 4, yo voy por la cuarta’.
Entonces ahí entendí que en la profesión de nosotros, incluso él me dijo, preguntale a todos los que vengan entrando que tengan más de 40 años, cuántas veces se han separado y es una profesión que tiene un índice muy alto.

HG: Somos padres abandónicos, por otros temas, por el tema de trabajo. Pero imaginate vos, la madre le dice al hijo, ‘cuando venga tu padre vas a ver’, entonces el chiquilín está esperando que vos vengas para rezongarlo, y vos le trajiste regalos.

 

MAB: Es complicado. ¿Y los chiquilines cómo reaccionan?  

NS: Los primeros tiempos en el caso mío fue difícil porque él después del mes de embarcado se empezaba a sentir mal, comenzaba con vómitos, dolor de cabeza, y no sabían qué le pasaba, en la escuela ya lo trataban mal porque era todos los días igual, y yo venía y se le iba toda la cuestión. Entonces después tuvimos que ir a psicólogo y todo para saber que si a él realmente le afectaba el extrañarme a mí, y tal cual, fue eso.
Incluso yo cambiaba de barco, y él como había conocido uno, me decía, en el barco que vos tenés la cama así, la ventana acá, el cuadro este, yo quiero que pongas este juguete mío para que te acuerdes de mí. Y yo cómo le hacía entender que había cambiado de barco, como había conocido uno, pensaba que siempre estaba en ese.

 

HG: Mi primer hijo es autista entonces con él la relación, o sea él no se da cuenta si uno se va a un barco, o se viene. Entonces con él no tuve problema. Pero con mi hija, lo tomó natural, nunca, además nosotros vivimos afuera del país, y lo tomó natural, como que el padre no estuviera, pero que venía.

NS: Ese es otro tema, que el padre venía, el mío pensaba que yo cada vez que me iba, no iba a volver.

 

MAB: Claro, el temor de los niños, sí, claro que sí.
Esto para que los oyentes también, tener en cuenta cuáles son los desafíos que tienen, que son profesiones que si no están, los barcos no andan, digo por lo del principio, los que mantienen el barco andando son los maquinistas navales.

HG: Digamos que a bordo no hay gente que no tenga tarea, todo el mundo tiene su tarea, porque si no hacen de comer, nosotros no comemos.

NS: Y si no hay un amarrador, no llegaríamos a puerto.

HG: Y si no hay uno que dirija el barco, porque uno piensa, ah ahora hay muchos equipos electrónicos, pero uno tiene que saber, porque todo es comercial, uno se cambia 2 millas para este lado y le hace gastar 15 mil, 20 mil dólares. Y después lo observan a uno, y esos 20 mil dólares después vienen en que no te compran un repuesto o que no te hacen unas provisiones, o que no te renuevan el botiquín.

NS: O que no te llaman más porque sos caro, a la empresa le salís muy caro.

HG: Por ejemplo, es la diferencia con la Marina de Guerra, que en una Sala de Máquinas está el Oficial y hay 6 en 7.
En la Sala de Máquinas estamos el Oficial y un engrasador. Más nadie. Y a veces está el Oficial, porque hay barcos que son más modernos que tienen redundancia de equipos, pero no hay más nadie.
Entonces esa es la diferencia que cuando viene un militar a trabajar en la carrera Mercante, se da cuenta de que no hay todo ese personal, esa mano de obra disponible, que lo tiene que hacer uno.

NS: Algo que también es difícil de llevar son las fiestas, las fiestas a bordo no todos las tomamos de la misma manera, hay gente que llega el 24 de diciembre, se deprime, llora, pasa mal. Hay otros que la llevamos mejor.

HG: Y no hay alcohol ahora.

NS: En la mayoría de los barcos no hay alcohol, ya hace años que se cortó con el alcohol arriba de los barcos.

 

MAB: Antes había, había y mucho.

NS: Sí, alcohol y cigarrillos, incluso lo ponía la empresa antes, te vendían una botella o un cartón de cigarro por semana, no me acuerdo bien cómo era.

HG: La gente se regulaba, porque siempre hay un Jefe de Máquina que es riguroso.

 

MAB: Imaginate una pelea arriba del barco.

NS: La hemos vivido, y no es nada sencillo, es una situación muy incómoda, porque los espacios son reducidos.

HG: Imaginate nosotros que somos uruguayos, que casi siempre tenemos que ir a trabajar con tripulaciones de otras nacionalidades, siempre somos minoría. Aunque vayamos acá en frente a Argentina, llega el momento que sos culpable de todo, porque seguro el extraño es el culpable. Entonces nosotros tenemos por la forma de ser de los uruguayos, una forma de presentar, de pisar fuerte, entonces vos pisás fuerte, le metés la pesada a dos o tres, y ya después no tenés más problema ninguno.

 

MAB: Claro, es la forma de hacerse el lugar.

NS: Sí, porque no tenés más remedio, porque es así, porque vos tenés que sobrevivir.

 

MAB: Porque son tripulaciones que contratan las empresas en cualquier parte del mundo.

NS: Generalmente los barcos de bandera de conveniencia hacen tripulaciones mixtas, entonces uno tiene por ejemplo, 3 argentinos, 2 chilenos, o 2 paraguayos, 1 uruguayo, y 2 brasileros. Y son gente que no se va a unir, porque por naturaleza el chileno con el argentino no se une, y de repente el uruguayo sí se une con el chileno y sí se une con el argentino, pero los 3 juntos no se van a unir para hacerte un sindicato y pararte el barco, que es lo que los armadores no quieren, que el barco siempre esté navegando.

HG: Es lo que buscan.

NS: Entonces en el medio te meten un peruano -que me perdonen los peruanos- pero son de carácter más suave, más sumiso vamos a decir, y ellos quieren seguir trabajando, y si los demás no queremos, ellos van a seguir. Entonces esas diferencias de nacionalidades dentro de una tripulación, hace que el barco siempre siga navegando.
Como los uruguayos somos poquitos, muchas veces somos los que estamos menos en el barco, tenés 1 uruguayo, 2 uruguayos.

 

MAB: ¿Y esto de tener un sindicato que ya cumplió 115 años, es común en otros países?

HG: Los países digamos por ejemplo como Inglaterra, los países europeos, EEUU, es común, los países latinos por ejemplo latinoamericanos solamente los países como Argentina, como Brasil, ellos tienen, Chile puede ser que tenga, yo no conozco el caso chileno. Pero sé que los otros países son como digamos que la parte sindical es mucho más nueva que nosotros.
Acá los anarquistas fueron de la primera gente que vino y la semillita la implantaron, el Sindicato de Artes Gráficas que fue uno de los primeros, y eso influyó en todo lo demás.

 

MAB: Hablaron al pasar lo de ‘bandera de conveniencia’, ¿qué quiere decir?

HG: El organismo de las Naciones Unidas, que nos nuclea a todos los países es la ONU, la ONU tiene un registro blanco que es donde están todos los barcos que por ejemplo, la bandera uruguaya que corresponde al Estado uruguayo que cumple con las leyes uruguayas y la parte impositiva uruguaya.
Por ejemplo Uruguay no tiene prácticamente Marina Mercante porque es muy caro, pero hay armadores que son griegos, que son sudafricanos, que no les importa tener un barco de la bandera de Sudáfrica, de Grecia, ni de nada; entonces buscan quién es el que le cobra menos impuesto y el que le pone menos trabas.
Entonces ahí apareció al principio los armadores norteamericanos, inventaron la bandera de Panamá, después la bandera de Liberia, después la bandera de Islas Marshall, y así los países europeos. Por ejemplo España tiene el segundo registro que se llaman ‘las banderas de conveniencia’, el segundo registro, las Islas Canarias, después tenés el segundo registro de los ingleses de la Isla de Malta, y después están todos los países que son paraísos fiscales como Bahamas, las Islas del Caribe, montones.

NS: Y hay algunos países africanos como Togo.

HG: O sino por ejemplo en América está Bolivia, tiene muchos barcos con bandera de Bolivia y no tiene costa. Por ejemplo los paraguayos se están embanderando mucho con banderas de Bolivia porque ellos no tienen que pagar impuestos en Paraguay, porque Paraguay después que volvió a la democracia, se ha estado aggiornando y han ido conquistando derechos los trabajadores, esos derechos generalmente corresponden a plata que tienen que pagar los armadores.
Uruguay como históricamente siempre ha tenido leyes muy avanzadas, llega un momento que es carísimo tener un barco bajo bandera uruguaya, porque tenemos un Consejo de Salarios donde se generan los laudos.

NS: Hay responsabilidades.

HG: Está el Fonasa, el BPS, y hay gente que no tiene nada de eso, no hay seguro de paro, no hay seguro de enfermedad, no hay nada. Y Uruguay sí los tiene.
Entonces por eso es caro y Uruguay no va a generar, a menos que el Estado tenga interés de que funcione, porque ha pasado que en Uruguay han venido barcos a trabajar con personal extranjero inclusive adentro de la bahía de Montevideo.

 

MAB: Pero hay una presión en todas las áreas, de que en el resto del mundo es más barato, tenemos que bajar acá nosotros para que también vengan acá. Ustedes hablan de resguardar determinada situación de los trabajadores.

HG: Porque si no es una profesión que va a dejar de existir.

NS: Acá, volviendo al tema de la bandera de conveniencia. Las empresas que eligen tener un barco de bandera de conveniencia, lo que evitan son altos costos de mantenimiento y de tripulación, Uruguay, los uruguayos que navegamos en ese tipo de barcos que somos muchos, no tenemos derecho a seguro de paro, no tenemos aportes al BPS, en otras palabras, estamos fuera de lo que es la órbita legal o laboral del Uruguay.
Entonces se nos dificulta mucho el día que nos queremos jubilar, Horacio debe tener como 15 años fuera de aportes y yo ando por los 10 más o menos.
Entonces es muy difícil para nosotros después el día de mañana llegar a tener una jubilación correspondiente a la calidad de vida que llevamos.

HG: ¿Sabés cuál es el problema? Que no tenés opción.
Nosotros tenemos acá la situación de que en la Marina de Guerra se jubilan temprano y acceden a la Marina Mercante, y hay gente que viene con un montón de bagaje de conocimiento, de lo que le llaman corporativismo. Entonces muchas empresas optan por personal que es retirado militar para embarcarlos, porque ya tienen un salario, ya tienen una base y pueden acceder al trabajo por menos plata.
Una de las reivindicaciones que tenemos en el sindicato es que toda la historia que tiene el sindicato por las reivindicaciones y por ganar el salario que se gana, tiene un porqué, tiene un montón de historia y de lucha y de paros y de montón de cosas que han pasado en el sindicato para llegar ahí.
Entonces no estamos dispuestos a dejarlo ir libremente porque un empresario quiera ahorrar, nosotros estamos dando otro tipo de lucha ahora también.

NS: Nosotros hemos visto más que nada en el dragado, que vienen empresas extranjeras y vienen con sus propios tripulantes, y a nosotros que somos trabajadores del mar también nos gustaría en vez de ir a trabajar a China o ir a trabajar al Caribe, podernos quedar a trabajar en nuestro país.

 

MAB: Y nosotros tenemos unos cuantos puertos importantes.

HG: Pero además la plata que vos generás, la gastás acá. Un filipino gana plata, la gasta en Filipinas, una parte la gastará acá, pero el resto lo gasta en Filipinas, en cambio, vos lo gastás acá, la plata viene, inclusive lo pagás en impuesto.
Porque nosotros tenemos compañeros que trabajan en el río Uruguay que vienen desde Paraguay, a través del Paraná, que tienen la empresa, no sé qué origen es, creo que es paraguaya, tienen la empresa está registrada en Uruguay y los compañeros aportan en Uruguay, y tienen todos los beneficios del Uruguay. De ese tipo de cosas estamos pensando nosotros que deberían hacer.
Lo que pasa que la ley a veces no es precisa, y estamos tratando de influenciar en el nuevo gobierno, pero nos agarró el coronavirus y nos paró todo.

 

MAB: Se va retomando.
Los puertos que tenemos nosotros, aparte del de Montevideo.

NS: Montevideo y Colonia son los más importantes, Piriápolis, Nueva Palmira, Paysandú y La Paloma.

 

MAB: ¿Juan Lacaze tiene también?

HG: Sí, pero Juan Lacaze murió porque tenía, a Juan Lacaze no la han dragado, entonces cualquier barco, es un tema de calado, el calado es lo que se hunde el barco adentro del agua.

NS: Y tenía un buque que hacía transporte de camiones desde Argentina hacia Juan Lacaze, y ese buque paró hace unos 6, 7 años, si no hace más, porque una de las cosas que tenemos los marinos, es que el tiempo transcurre distinto que a los de tierra. Se llamaba Platense, Líneas Platense era el buque que estaba, y bueno al parar el barco este paró Juan Lacaze como puerto quedó prácticamente inactivo, es solamente puerto deportivo para embarcaciones menores.

HG: Y que lleva la nafta y el gasoil al puerto de Juan Lacaze, que antes lo llevaba el Ancap IX, en alguna oportunidad no podía e iba otro remolcador que iba con unas chatas que se llama Kichororo, que también es de la administración. Y ahora trajeron un barco contratado porque el Ancap IX ya tenía 40 años, lo dieron de baja, una lástima.

NS: Una lástima. Era un barco que estaba muy bien mantenido, lindo para vivir, cómodo para navegar por el río.

HG: Yo fui Jefe de él, la gente que estaba a bordo eran muy buenos profesionales, sabían muy bien, muchos años haciendo la misma tarea, es una lástima que hayan perdido, ahora fueron a trabajar a un barco que está en una administración mixta.

NS: Se llama Malbache.

HG: Pero tiene la mitad de la tripulación depende de la empresa particular y la mitad de la tripulación depende de Ancap. Generalmente esas cosas nunca andan bien, pero ojalá que tengan surte y que les vaya bien.

 

MAB: Por supuesto que uno sueña siempre con que las cosas pudieran dar como deben, hay lugar para que la Marina Mercante tenga mucho más espacio aquí dentro de Uruguay.

NS: No sé si la Marina Mercante pero sí el Cabotaje. Nosotros con el tema de las papeleras exportamos mucho producto, mucha celulosa, exportamos e importamos, celulosa, productos químicos, madera, que podría salir desde los puertos uruguayos por lo menos al Cabotaje, a lo que sería Brasil y Argentina. Y nosotros no vislumbramos nada, ningún proyecto que tome en cuenta eso, de que haya barcos de bandera nacional que lleven la materia prima o traigan, hacia acá.

HG: Nosotros en Uruguay producción -para tener una línea como era antes- no tenemos.
Yo trabajé en unos barcos que eran dragas chinas y hablando con la gente decíamos que lo que producía el Uruguay servía para una provincia y capaz que no alcanzaba, y faltaba, seguro.
Una provincia cualquiera que Guangdong que tiene 40 y pico millones de personas, todo lo que produce Uruguay no daba para esa provincia, entonces Uruguay no tiene posibilidad de tener líneas propias. Pero puede por ejemplo barcos que entran en puertos de aguas profundas como hay en Brasil, nosotros podríamos tener barcos que no completan la carga, pero sacan la mayoría de la carga de acá de la Cuenca del Plata y se la llevarían a Brasil. Eso sí podemos hacer. Y mirá que no precisamos muchos barcos, con 3 o 4, después vamos a tener problema para la gente.

NS: Otra de las cosas que podría ser, por ejemplo los empujes que van por el río Uruguay hasta el Paraná, y por el Paraná hasta Paraguay, facilitar que los barcos de bandera uruguaya pudieran navegar por esa hidrovía tan nombrada y tan querida. Pero lamentablemente por los reglamentos de la hidrovía mismo, los costos son muy altos para los barcos de bandera uruguaya o bandera argentina. Entonces los únicos que navegan por el río son los paraguayos y bolivianos.

 

MAB: Son estos últimos minutos, nombramos varios puertos y el Puerto de Montevideo, que yo que soy vieja puedo decir, en una época los padres llevaban a los hijos a pasear al puerto, hoy si hacés eso sería terrible, pasear entre contenedores.

HG: No, porque está peligroso, el tránsito adentro del puerto con el trasiego de mercadería que hay es complicado. Pero además mundialmente todos los puertos ahora tienen acceso restringido, no solamente por el tema del narcotráfico, sino también por el terrorismo, hay muchas cosas que nosotros ignoramos que van adentro de los contenedores.

 

MAB: Si, ahora son más noticia los puertos por lo que va adentro de los contenedores que no debe ir.

HG: Pero no te digo ni arma, ni nada, hay desechos radioactivos, los países europeos mandan para Sudamérica, hay mucho. Entonces un contenedor lo traen y lo dejan en un deposito en Paraguay, no lo mueven nunca más, 10 años, y capaz que está, y de desechos de hospitales…

NS: Y productos químicos, inflamables, se manda dinero, se manda oro, todo pasa por adentro de los contenedores, y uno ni se imagina la cantidad de cosas que hay legales. No vamos a hablar de las que son ilegales.

 

MAB: Sí, sí, pero además el puerto físicamente uno pasa por afuera y ve aquello, es todo una pared de contenedores, no invita a que nadie entre.

NS: Es que hay mucha maquinaria pesada.

HG: Porque está adentro de la ciudad, generalmente los puertos si uno va a EEUU, los puertos están fuera de la ciudad.

NS: Es que el Puerto de Montevideo se ha dado un problema que ya no tiene hacia dónde crecer, porque sino le va a tener que empezar a ganar terreno al agua como hizo con el muelle C.

HG: Pero por ejemplo nosotros en el sindicato nuestro está en Solís y Piedras, que es el estacionamiento, frente al estacionamiento del Banco República. Hasta ahí iba la costa, todo hasta el puerto que es como una cuadra y media, dos cuadras más, es todo relleno.
Y por ejemplo tenemos el problema ahora que el puerto de nosotros tenemos que pedir permiso para profundizar nuestro puerto le tenemos que pedir permiso a Argentina para que nos deje profundizar, porque han hecho unos tratados terribles, porque dice que en Argentina perdían cargas si nosotros profundizábamos el puerto nuestro, de Montevideo, a 14 metros de profundidad, perdíamos carga.
Yo no lo tengo estudiado, yo hablo de oídas nomás, pero todo el mundo se queja de eso mismo, entonces si no cuidamos nuestro trabajo…

NS: Nuestra fuente de trabajo, nuestros ingresos, porque que el puerto llegue a 14 metros o aumente su profundidad, a nosotros nos permite que barcos más grandes puedan entrar y podemos tener un mayor movimiento de cargas.

HG: Y que salgan con más carga, que eso es lo que nos interesaría a nosotros.

 

MAB: Y el Puerto de Montevideo tiene también a Buquebus.

NS: Una terminal privada de Buquebus, sí.

HG: Lo que habría que sacar ahí serían los barcos de la Armada y Buquebus, es lo que le llamamos el fluvial nosotros, porque de ahí hay muchos barcos que están ocupando lugar.

NS: Que tranquilamente podría ser usado para otro fin, como el de los buques porta contenedores, buques graneleros.
Una terminal de, no quiero que suene despreciativo, pero una terminal de catamarán como son los buques de Buquebus, que podrían tranquilamente atracar en otro tipo de puerto, podría ser en el Cerro, podría ser en Punta Carretas. O donde quería hacerlo en donde está el dique Mauá, frente al templo inglés por esa zona.

 

MAB: Pero -hablando mal y pronto-, ¿no pudre todo un barco estacionado en Punta Carretas, los combustibles, los desechos?

HG: Hay que hacer una buena terminal.
Lo han hecho en Londres. ¿Qué hay en Punta Carretas? No hay nada, hay basura, porque uno va, se arrima al muelle, y ve basura ahí, no hay nada. Entonces para que cuatro personas puedan ver todo el horizonte, ¿todos los demás vamos a perder?

 

MAB: Yo no sé si queda algo más en este primer encuentro para agregar.

HG: Lo que queda es el recuerdo de una grata entrevista, y las ganas de volver.

 

MAB: Sí, vamos a hacerlo, para ir tomando temas, porque si uno agarra cada uno de los temas acá, ahora estaba mandando saludos un uruguayo que hace muchos años que vive en Brasil, dice: “Excelente nota con los maquinistas navales, recuerdos del querido puerto de Montevideo”, que es emblemático para muchas generaciones el Puerto de Montevideo

HG: Vos no sabés qué se siente cuando vos venís de afuera y empezás a pasar Isla de Lobos, Isla Flores, cuando venís acá se siente que venís al paisito.

NS: Una nostalgia… Lo mismo cuando pasás por el avión y ves el puerto, uno se pone como loco mirando, se pega la ñata contra el vidrio, como dice la canción.

 

MAB: Y para los jóvenes, para los estudiantes, lo duro que es, la familia, todo lo demás, el caso de las mujeres, ¿es recomendable? Un muchacho que esté escuchando, tiene que definir su vida, ¿le recomendamos que vaya y estudie para ser marino mercante?

HG: La profesión nuestra, nosotros, cuando yo me recibí, yo me recibí con dos títulos, Mecánico Naval, y Conductor de Máquinas a vapor y combustible interno, que traduciéndolo es foguista y maquinista.
Uno lo que aprende en la Escuela de Industrias Navales es refrigeración, mecánica, motores, caldería, cañería. Aprende mil cosas. Si no se quiere embarcar, porque no es para todos los barcos, uno se marea mucho cuando sale en un pesquero, y hay gente que dice no, yo a esta experiencia no la quiero nunca más. Pero viene con un bagaje de cosas, porque uno va a trabajar a una ciudad, te sirve para montones de cosas. Y si además tiene la suerte de ir a los barcos, y tiene suerte, si aprende bien inglés, tiene los yates, los yates hay gente que va a ganar mucha plata si va a los yates, pero tiene que hablar bien inglés, que es una de las carencias que tenemos en Uruguay.

 

MAB: Viene otro saludo de lejos, desde Barcelona, que dice: “Estoy sintonizando con mi radio Spica, abrazo para todos”.
Bueno quedan en todos los puertos, queda gente vinculada a los puertos y a esta tarea.

HG: Sí, yo soy de La Teja, y mi barrio particularmente porque la escuela está en La Teja, habemos muchos maquinistas navales, y hay gente que trabaja hasta en el BPS que no tiene nada que ver con los barcos, pero son maquinistas, y yo creo que el que está en La Teja y descubre la Escuela de Industrias Navales se va para ahí.

NS: Yo lo único que le quiero pedir al joven estudiante de maquinista naval que está escuchando, que nunca pierda el espíritu de aventura, que nuestra profesión nos lleva a rincones del mundo que uno no espera, ni calcula. A uno lo llaman, che, hay un embarque en Colombia, y al barco vas a llegar a Colombia, pero después te subís y no sabés donde termina, entonces que nunca pierdan el espíritu de aventura.

 

MAB: Nos pregunta Juan Carlos si Carmelo no es más puerto.

NS: Es puerto de embarcaciones deportivas ahora porque lo único que había comercial era la Cacciola y cerró el año pasado.

 

MAB: ¿Y eso va a quedar así?

NS: Por el momento sí.

HG: Y sí porque los puertos que tengan que llevar mucho dragado si no tienen actividad importante, no lo hacen, porque el dragado es caro. Entonces yo creo que van a profundizar por ejemplo Fray Bentos lo tendrían que hacer más porque ahí sale mucho grano del país sale por ahí, Nueva Palmira también porque además es destino de las barcazas que vienen de Paraguay. Son esos dos puertos y ahora están queriendo, estaba leyendo en el diario que quieren hacer la hidrovía por encima de Salto, que hablaron el Presidente y Alberto Fernández hablaron acerca de esa posibilidad ahí; bueno eso sería bueno también que apareciera.

 

MAB: Bueno, nos vemos pronto.

HG: Cuando usted quiera.