“EL PUERTO DE MONTEVIDEO ESTÁ EN MANOS PRIVADAS Y NO TENEMOS SOBERANÍA SOBRE LA ENTRADA Y SALIDA DE MERCADERÍA”
Contacto con José Luis Martínez, 31 de marzo de 2021.

Argentina no autoriza el dragado del Puerto de Montevideo a 14 metros y ahora esto pone a Uruguay – dice- en un gran problema. Recientemente el gobierno argentino ha decidido esto, ha enviado una nota dirigida al Presidente de la Delegación de Uruguay en la Comisión Administradora del Río de la Plata, Alem García, referida al proyecto de profundización y extensión del canal de acceso al Puerto de Montevideo. Argentina expresa allí en ocho páginas sus argumentos en el que no autoriza el dragado del Puerto de Montevideo a 14 metros. Esto genera problemas a Uruguay porque dice que ha hecho acuerdos con algunas multinacionales para tener un canal del Puerto de Montevideo con una profundidad de 14 metros. Para saber más de este tema hablamos con José Luis Martínez, que hoy está retirado de la actividad laboral, pero tiene una extensa trayectoria y mucha experiencia, estudió en la Escuela Industrial Naval de Uruguay y trabajó muchos años en Virginia (EEUU) en la Base Aeronaval de Norfolk que son varios kilómetros de muelle reparando Portaaviones de la flota Naval del Atlántico. Transcribimos esta nota que puede volver a escuchar aquí:
https://archive.org/details/2021-03-31-jose-martinez-dragado

José Luis Vázquez: Nosotros vamos a hablar con alguien que entienden, con José Martínez. José Martínez es un compañero que trabajaba, hace poco tiempo que se retiró era Jefe de las Dragas del Puertos de Montevideo pero ha trabajado en todo el mundo desde portaaviones hasta las dragas del Puerto de Montevideo.
Buen día, ¿cómo te va?

José Martínez: Buen día. Impecable, por ahora.

JLV: Explícanos un poco, ¿qué significa esto de dragar a una profundidad de 14 metros, por qué es tan importante y por qué se opone Argentina, qué tiene que ver Argentina en el Puerto de Montevideo?

JM: El Puerto de Montevideo se destaca por ser un puerto donde se acopia carga, de lo que es tanto la producción, la exportación, como la importación, no amerita que el Puerto de Montevideo esté dentro de lo que es el circuito de los grandes buques, de grandes calados.
El hecho que vengan acá, que este incluido el Puerto de Montevideo es por el hecho de que los países vecinos cargan en paking, completan la carga acá en el Puerto de Montevideo, entonces acondicionar todo lo que son los canales de acceso al respecto a que estos buques no tengan inconvenientes en entrar, es lo que le hace más redituable a estos buques venir a estos puertos.
El hecho de que Argentina tenga injerencia en lo que es el dragado, la profundidad del Puerto de Montevideo deriva a que Uruguay forma parte de lo que es una Comisión Administradora del Río de la Plata -la CARP- la cual gestiona el canal, cobra peaje, reglamenta su uso y dicta las normas regulatorias tanto físicas como jurídicamente.
Uruguay debido a esto, tiene que ceder en convenios que ha hecho con Argentina debido a la dependencia que tiene que acá se realicen trasbordos de carga, a los efectos que sigan funcionando cede; pero se ha sometido de tal manera que queda condicionado y embretado a los antojos de lo que es el Comercio Exterior argentino.
El hecho que ellos quieran regular lo que es la profundidad y el re acondicionamiento del canal del acceso al Puerto de Montevideo, está condicionado por los intereses económicos y estratégicos que tienen ellos. Nosotros no tenemos políticas de Estado con respecto a esto y no prestamos atención a los consejos que el Sindicato del dragado ha estado hace años. Diciendo lo que tiene que ser la evolución de una estrategia que no solo por encontrarse geográficamente en un punto estratégico, sino que tiene que crear las condiciones jurídicas y físicas de lo que es la posibilidad de atraer estos buques ya que nosotros -por sí solos- no estaríamos en condiciones de hacer lo mismo porque no tenemos una producción ni una entrada de mercadería de tal volumen que amerite a ellos venir. Y nunca se nos dio corte.
Además es un combo de situaciones en la cuales el Estado uruguayo se ha sometido y se ha embretado de tal manera que donde en Argentina que ya está todo el proyecto hecho para la construcción del canal Magdalena, prescindiría de todo lo que son los canales uruguayos e incluso Uruguay se estaría acercando al canal del Indio, que son 100 kilómetros del dragado que ahora se hace de forma compartida. El canal Magdalena a ellos los habilitaría a prescindir de todos los canales uruguayos, entrarían directamente a los canales de argentinos, irían hasta Santa Fe y se extraería toda la producción haciéndola lo más competitiva inclusive por lo que son los costos del transporte que se les encarece al tenerlo que hacer acá, en el puerto de Montevideo.

JLV.: Dicen que esto le generaría problemas con acuerdos que ha realizado el Uruguay. El gobierno está hablando a nivel internacional muchísimo del dragado a 14 metros de profundidad, esto está en el acuerdo que recientemente hizo con Katoen Natie por 50 años más; y que esto le va a traer problemas si no se cumple con el dragado a 14 metros, con UPM y con OBRINEL.  

JM: O sea, el compromiso que han asumido con estas empresas no solo cediéndole la parte física sino los espejos de agua, todo esto que les ha prometido evidentemente caería todo porque la Argentina no se lo permite, con probabilidades de demandas anda a saber a qué nivel.
El hecho es que esto es un combo tan impresionante, que nosotros lo denunciamos a todo nivel, a nivel político, fuimos a hablar con Felipe Michelini, de esto hace mucho tiempo; previendo esto.
El 28 de mayo de 2018 se hizo lo que fue el proyecto para la ampliación de lo que era el canal, que supuestamente no era a 14 sino a 13 metros que es lo que argumenta Argentina. Pero habría que rever eso porque en su momento Uruguay prescindió de hacer de forma compartida el Canal Magdalena y en ese momento, como contrapartida, la Argentina lo autorizó a Uruguay a dragar a 14 metros. Por eso (el ex ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor) Rossi salió diciendo que había sido autorizado, fue a costo de no participar, de no tener participación en el Canal Magdalena, fue lo que se habló, se argumentó, en ese momento y por eso Rossi salió a decir que sí, que estaban autorizados a dragar 14 metros.
Son todos cuestionamientos de todo tipo.
Inclusive la CARP, que nosotros tuvimos grandes problemas cuando fuimos a dragar el Canal Martin Garcia en 66 dias dragamos un 1.600.000 metros cúbicos; se nos dijo que inclusive habíamos destruido el Canal cosa que desmentimos e incluso el Ministro de Transporte argentino vino a felicitarnos, las autoridades uruguayas no sabían que de contrapartida estamos siendo monitoreados por los argentinos, y vinieron a decirnos que habíamos hecho algo patriótico a los efectos del dragado y que se estaba haciendo con una eficiencia enorme. Y mandaron capitanes a hacer pasantías a las dragas uruguayas por la eficiencia y resulta que al Ministro de Transporte uruguayo le llevamos la batimetría (es el estudio de las profundidades marinas) comprobando lo que habíamos hecho y no tuvieron mejor idea que no hacernos competitivos, por el hecho que le cobraron 13,8 dólares el metro cúbico cuando nos había salido menos de 2.
O sea, los asesores que tiene la CARP como el señor Eduardo Aguiñaga y todos esos por el estilo, defendían todo. Incluso hubo quien sospechaba de coimas, habría que preguntarle a (Francisco) Bustillo, a (Julio) Baráibar que en su momento se dijo que no se iba a contratar más y lejos de no contratarlos se contrató sin siquiera ir a licitación de forma directa y con la empresa que estaba dragando.
Es todo un combo tan impresionante de intereses personales, de mafias que se organizan donde hay un gasto continuo de enormes cantidades de dinero y acá se habla de cientos de millones de dólares. Entonces, se organizan en ese entorno y es un combo de intereses internacionales, intereses personales, intereses de todo tipo que van en detrimento de Uruguay.
O sea, nosotros pasaríamos a ser una provincia de Argentina para que se hagan una idea. Brasil está expropiando terrenos del otro lado del Chuy para hacer un puerto de aguas profundas también de millones a los efectos de captar todas las cargas de la zona.
Argentina acondicionó el puerto de La Plata, está acondicionando todo y nosotros pasaríamos a tener un tráfico menor de buques y vaya a saber si no tendríamos que trasladar ese equipo de producción, aumentando los costos de producción, a todas estas zonas estratégicas que se están creando en el entorno nuestro y nosotros dormimos la siesta con que el puerto esta geográficamente bien ubicado.
Ahora, si estudian las condiciones, nosotros no podemos decir que nos están boicoteando. No. No podemos decir que nos están perjudicando.
Lo que sí nos están perjudicando son los intereses, las maniobras que hay, esos juegos de ajedrez que está haciendo Argentina a los efectos de contrarrestar la posible incidencia sobre el canal que ellos piensan hacer y estratégicamente abaratando todos los costos que tienen ellos.

JLV.: Hablaste del costo que tiene el dragado con las dragas públicas y con una draga privada, diferencia notoria. ¿Cuándo hablas del metro cúbico a 2 o 3 dólares, contra 13 o14 qué significa?

JM: Si. Es que no puede ser que en un país -como los chinos, los belgas- vengan del otro lado el mundo trayendo una logística impresionante que tiene que tener un buque y a ellos les sea más redituable dragar ellos que nosotros que estamos acá.
Nosotros ya lo hemos probado, hemos llevado a todos los ámbitos. Evidentemente se compró una draga de 62 millones de dólares, se reacondicionó la draga nueva remotorizándola -la 9 y la 7- pero tenemos que usar esa herramienta.
Con esa herramienta bastaría para hacer todos los trabajos de dragado que tenemos que hacer, no estar condicionados por estas empresas.
Inclusive fuimos a denunciar nosotros en su momento, al ámbito político, a gente de partidos políticos que estaban en su momento en el gobierno, denunciamos jodas de todo tipo, presentamos todos los problemas que se originaban en el dragado, un muchacho de lo que era el Ejecutivo del MPP nos dijo: "Es verdad, es más las autoridades chinas coordinan las entradas de diques a las dragas del Estado con las autoridades de ANP, sabiendo que después están ocho, nueve meses paradas las dragas".
A ese muchacho lo echaron del Ejecutivo y en ese momento estaba presente el vicepresidente del Puerto, como formando parte de lo que es el ejecutivo del MPP, Juan Domínguez.
O sea, está todo el mundo enterado, lo que pasa es que hay intereses de todo tipo que en su momento va en detrimento de lo que es el Dragado Nacional.

JLV: ¿Es posible? Porque tenemos el puerto a Terminal Cuenca del Plata, tenemos Montecon, tenemos UPM ¿somos dueños del puerto?

JM: En absoluto.
Pasó todo a manos privadas, con concesiones a 50 años, con espejos de agua que ellos están en condiciones de administrar en decir quien lo draga, quién lo hace y quién no lo hace.
Evidentemente el Puerto pasó a manos privadas con la anuencia y con poca cabeza. Concesiones a 50 años que es la vida de un país, de cosas que son zonas  francas, que vienen de zonas francas, van a zonas francas, con concesiones de todo tipo. O sea ya no tenemos la soberanía que debíamos tener, máxime cuando es la estrategia de un país para entrar y salir mercadería.
Para que tengas unas idea, de Young a Nueva Palmira hay 150 kilómetros y vale 25 dólares transportar una tonelada de grano; pero de Nueva Palmira a China sale 12 dólares y eso es lo que abaratan los costos a nivel marítimo que vos podes trasladarlo al costo de la producción, podes ser más competitivo pero estamos entregados y embretado de tal manera que no sé, no tengo ida como va a salir Uruguay.

JLV: José Martínez, muchísimas gracias por el tiempo y sobre todo por la información.

JM: Por favor, un gusto, y como siempre a la orden.